Egyik autóipari szereplő sem kerülheti meg az önvezető autó problémakörét. A Daimler luxusmárkája, a Mercedes és a világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója, a Robert Bosch állt össze, hogy mielőbb piacra kerülhessen az önvezető robo-taxijuk.

A Daimler közleménye szerint a fejlesztések már most olyan készültségi fokon állnak, hogy reális esély van a következő évtized elején elindítani az önvezető autókat. A Bosch és a Mercedes egyelőre a városi közlekedésre koncentrál, azaz egyfajta Uber-konkurensben gondolkodik.

Összeteszik, amijük van

A terület a Boschnak is fontos, ma már az egyik legfontosabb szállítója a intelligens vezetéstámogató rendszereknek, tehát van mire építkezni. Idén januárban kötött partneri megállapodást az Nvidiával, amely saját bevallása szerint tíz éve dolgozik a saját önvezető projektjén.

A Mercedesnél eddig két csapat is dolgozott az önvezetési projekten. Az egyik csapat az autóipari fejlesztések hagyományait követve a fontolva haladás elve mentén az önvezető képességek lépésről lépésre történő fejlesztését, finomítását végezete , míg a másik csapat a radikálisabb utat választva egy teljesen új autódizájnon dolgozott. Most azt remélik, hogy a Bosch-sal karöltve sokat tudnak gyorsítani a fejlesztés tempóján.

Ebben nem csak az motiválja az autógyártót, hogy még több szolgáltatással tudja majd értékesíteni az autóit, hanem az is, hogy távlatilag az önvezető taxiflottákból további bevételi forráshoz juthat.

Semmi újdonság...

A hírben nincs semmi meglepő, hiszen egyre több autóipari szereplő jön rá: aki kimarad, az lemarad. Ennek szellemében egyre-másra köttetnek a szövetségek: a BMW a Mobileye-t is felvásárló Intellel fejleszt (a Mobileye pedig a , a Delphi Automotive-val dolgozik együtt), a BlackBerry a Forddal dolgozik valamin, az Nvidia az Audi oldalán is beszáll ebbe az üzletbe, a Google-lel pedig a Fiatban talált megfelelő partnerre.

És hogy miért ez a nagy igyekezet? A Goldman Sachs jóslata szerint a fejlett vezetéstámogató rendszerek és az önvezető autók piaca 225-ben 96 milliárd, tíz évvel később pedig 290 milliárd dollár lesz.

A Szilícium-völgy meglepte a németeket

Az autóipar gyorsan felismerte, hogy nagy lehetőségek vannak az önvezető autókban, ahogy azt is jól érezték meg, hogy a saját tulajdonban lévő járművekre is csökken az igény (bár ez a luxusmárkákra talán kevésbé igaz). Az emberek szívesen lemondanak a tulajdonlás gyönyöreiről azért, hogy ne kelljen foglalkozniuk a fenntartás gyötrelmeivel. Épp a Mercedes anyavállalata, a Daimler volt az, amely az elsők között gondolta át a változás hatásait, és indította el a car2go szolgáltatását – nyilván kísérleti jelleggel.

Ugyanakkor a hagyományos autóipari gyártók mögött egy évszázad alatt letisztult fejlesztési és gyártási tapasztalat áll, ami lényegesen megfontoltabbá, más vélemények szerint lassúbbá teszi az iparág szereplőit. Ha csak a szabadalmakat nézzük, akkor egyértelműnek tűnik, hogy az önvezető autók és a különböző vezetéssegítő eszközök fejlesztésében az autóipar szereplői járnak az élen, köztük a Bosch.
 

Az önvezető autók fejlesztésében érdekelt cégek pozíciója

Forrás: Navigant Research

Amikor 2015-ben a Daimler vezetősége ellátogatott a Szilícium-völgybe, hogy technológiai cégekkel találkozzon, megdöbbenéssel tapasztalta, hogy a technológiai cégek milyen messze jutottak az autóipari megoldásaikkal. Pedig a Daimler is évek óta dolgozik a saját megoldásán. A MIT Technology Review már 2013-ban terjedelmes riportban számolt be a német autógyárak, elsősorban a Daimler és a BMW fejlesztéseiről, bár a lap akkor még a fogalomban is megjelenő, vezető nélkül üzemelő autót a távoli jövőbe tette.

A Mercedes az E osztályú autókban már alkalmazza az önvezető képesség 2. szintjét: az autók képesek autópályán autonóm módon közlekedni, de a vezetőnek késznek kell lennie az irányítás visszavételére. Az 5. szint, azaz a teljes autonómia eléréséért nagy a versenyfutás az iparági szereplők között. A küzdelem még nyitott, de a Navigant Research egy közelmúltban kiadott tanulmánya szerint ezen a pályán az autógyártóknak jók az esélyeik.