Persze minden csak megközelítés kérdése. A Thomson Reuters Szellemi Tulajdon és Tudomány részlege például a vezető nélküli járművekkel kapcsolatos eddigi szabadalmakról készített elemzést, és annak alapján azt hozta ki, hogy a fejlesztések igazi motorjai nem a technológiai vállalatok, hanem az autógyártók, azon belül is a japán Toyota Motors. A tanulmány szerint az autógyártóknak és és a technológiai cégeknek még komoly kihívás, hogy hogyan fölözék le ezt a piacot.    

Rivalizálás helyett partnerség

Egyelőre azonban a járműipari cégek sorra kötik a szerződéseket a Szilícium-völgy fejlesztőivel. Jól példázza a trendet a Tesla Motor és az Apple partnersége, ami logikusnak is tűnik, hiszen a két társaság sokkal inkább egymást kiegészítő, mint egymással versengő szabadalmakkal rendelkezik. A Tesla erőssége a hajtóműtechnológia, legfőképpen az akkumulátorfejlesztés, míg az Apple az elektronikus navigációban és kommunikációban szerzett kellő jártasságot.

A világ járműipara jelenleg három párhuzamosan zajló, ám egymással összekapcsolódó technológiai forradalom közepén van. Az első a belső égésű motorok kiváltására szolgáló, kevésbé környezetterhelő hajtáslánc megtalálása. A második az autók hálózatba, illetve az információs és adatszolgáltatásokhoz való kapcsol(ód)ása. A harmadik pedig a vezető nélküli autók fejlesztése.

Az utóbbival kapcsolatos szabadalmak terén messze a Toyota Motors teljesített a legjobban – állítja a jelentés. A japán cég az 2010 és 2015 között összesen több mint kétezer szabadalmat – ebből a vezető nélküli autókhoz több mint 1400-at –, jelentett be, kétszer annyit, mint a második helyezett Bosch. A japán gyártó egyik legutóbbi szabadalma például egy olyan szoftver, ami megakadályozza, hogy az autó önvezető rendszere magától bármikor is átváltson manuális üzemmódba, mindaddig amíg az önvezető funkciót az autó tényleges vezetője ki nem kapcsolja.

A technológiai cégek lemaradtak

A Thomson Reuters rangsorában második helyen a Bosch, a harmadikon az ugyancsak japán Denso Corp. áll, őket a dél-koreai Hyundai Motor és a a General Motors követi. A technológiai cégek közül az önjáró autókkal kapcsolatos legtöbb szabadalom a Google anyavállalatához az Alphabethez kapcsolódik, a cég ugyanakkor ezzel is csak a 26. helyet tudta megszerezni a listán.

És ha már lista. A tanulmány szerint szabadalmi téren olyan technológiai cégek is jól teljesítenek, melyeket ritkán szoktak megemlíteni az önjáró autók fejlesztésével kapcsolatban. A lista elején szereplő autógyártókat például a Hitachi, a Fuji és a Fujitsu követi.

Az önjáró autók fejlesztésében élen járó cégek
a 2010-2015 között publikált szabadalmak alapján

(Forrás: Thomson Reuters)

Persze a jelentéssel kapcsolatban lehetnek jogos kritikák, például mindjárt az, hogy a szabadalmak száma önmagában nem feltétlenül mutatja, hogy ki ül a sofőrülésben. Például a nem amerikai cégek ugyanis sokkal jobban hajtják magukat azért, hogy a találmányaik szabadalmaztatva legyenek, mint az amerikai vállalatok. Másrészt ott van a szabadalmaztatott találmányok minőségének kérdése. Az sem segíti a tisztán látást, hogy a szabadalmaztatási procedúra hosszú: a benyújtás és nyilvánosságra hozatala között általában másfél év telik el.

A szabadalmi hivatala falain kívül inkább az látható, hogy a vezető nélküli autózással kapcsolatos fejlesztések az autógyártók és a technológiai cégek szoros szövetségét kívánják meg még akkor is, ha azon belül a felek mindegyike az uralkodó pozíció megszerzésére törekszik.

A két iparág egyébként ennek megfelelően idén is kart karba öltve vonult fel a Las Vegas-ban a Consumer Electronic Show-n. A GM képviselői például hétfőn jelentették be, hogy mintegy félmilliárd dollárt invesztálnak a Lyft Inc. nevű cégbe. A Lyftben az Uber ellenfelét látják, és szeretnének létrehozni egy olyan hálózatot, amelyben emberek közösen tudnának használni önjáró autókat.

A teljesen önjáró autóra még éveket kell várni

A szabadalmak és az intenzív fejlesztések ellenére még messze van, hogy eldobhassuk a kormányt. És hogy miért? A Toyota szóvivőjének egy mondatában minden lényegesen benne van: az autógyártók hosszú távú célként tűziték ki a teljesen önjáró gépkocsi kifejlesztését, amin mindaddig dolgozni kell, amíg az teljesen hiba nélkül nem tud működni. A Toyotánál például most olyan automatikus fék- és egyéb biztonsági rendszerek fejlesztésén dolgoznak, amelyekkel elkerülhetők a karambolok. A szóvivő kijelentése rámutat a szoftverfejlesztés és az autófejlesztés közti alapvető különbségre, amely a fejlesztési folyamat időtartamára is kihat: míg egy hibás szofver egy számítógépen legfeljebb anyagi kárt okozhat, ráadásul egy frissítéssel orvosolható is, egy hibás konstrukciójú autó emberek életébe is kerülhet.

A szakértők többsége is osztja azt a vélekedést, hogy még jó néhány évnek el kell telnie ahhoz, hogy nagy számban jelenhessenek meg az utakon a teljesen önjáró autók, a Google már 2009. óta kísérletezik ezzel. Az autógyártók közül a Daimler, a BMW és a Volkswagen csoporthoz tartozó Audi már hozott ki olyan modelleket, amelyek hosszabb távot képesek emberi beavatkozás nélkül megtenni.

Az autózás újkori technológiai fejlődésében rejlő piaci potenciált jelzi egy másik elemzés, amely szerint a hálózati kapcsolatra képes fedélzeti kijelzők globális piaca öt éven belül több mint kétszeresére nő. Az amerikai IHS előrejelzése szerint az ezeket a rendszereket gyártó cégek tavaly közel 9 milliárd dolláros piacon osztozhattak, 2021-ben pedig már 18,6 milliárd dollár lehet az összbevételük. A kijelzőknek a mérete is nő majd, a 7 inches, illetve az ennél nagyobb méretűekből az eladások öt év múlva elérik a 33,5 milliót.