Közel tíz éve működik a Tesla fejlett vezetőtámogató rendszere, az Autopilot, amely rendszeres témát ad a szaksajtónak, a szakembereknek – és a laikusoknak. Az Autopilot bevezetése óta Elon Musk folyamatosan azt sulykolja, hogy már csak néhányat kell aludnunk, és megoldják a teljes, legalább 4. szintű önvezetést, amely emberi beavatkozás lehetősége mellett teljes autonómiát feltételez.

Az ígéretekhez képest azonban csalódás az a robotaxi-prototípus, amit a Tesla pár hete mutatott be, mondta a TechCrunchnak adott interjújában Jon McNeill, aki 2015 és 2018 között töltötte be a Tesla globális értékesítésért, marketingért, szabályozásért és szolgáltatásokért felelős elnöki posztját.

Mint mondta, Musk gyakran vezet elő meglepő dolgokat az olyan eseményeken, mint amilyen a Cybercab bemutatója is volt. McNeill sokkal több konkrétumot várt volna, hiszen a Waymóval vagy a Cruise-zal szemben, melyek már a 4. szinten vannak, a Tesla legfeljebb a 2-es szintig (pl. fékezéstámogatás, sávtartás állandó vezetői felügyelet mellett) jutott. Ehhez képest jött egy prototípus mindenféle homályos ígéretekkel. Ez nem azt jelenti, hogy nincs semmi Musk tarsolyában, de nincs világos roadmap, a bemutatón nem mondott konkrétumokat arra vonatkozóan, hogy milyen lépéseken jutnak el a célig, pedig ezek a konkrétumok építenék a piac hosszú távú bizalmát, mondta a volt Tesla-elnök.

Az önvezetés esetében az egyszerűsítés nem célravezető

McNeill szerint nem látszik, hogy a Tesla koncepciója, miszerint a drága Lidar technológiát kivonja a képletből, célravezető lenne. Ha egy autó csak kamerákra támaszkodik, az valóban egyszerűsíti a szenzoros réteget, de szerinte sokkal több munkát ad a back-end oldalon.

Utóbbi kulcsa a Tesla évek óta fejlesztett szuperszámítógépe, a Dojo lenne, amely kamerákkal megvalósított önvezetéshez szükséges neurális hálókat biztosítana. Ám maga Musk ismerte el, hogy nem biztos, hogy a koncepció beválik, mondta McNeill. A látásnak vannak olyan korlátai, melyeket akkor sem lehet átlépni (részben ezért is van pl. csak az USA-ban évente 40 ezer halálos közúti baleset), ha vezető két szeme helyett az autó nyolc (kamera)szeme figyeli a környezetet: lehet hó, köd, a kamerát is elvakíthatja a napfény, sötétben korlátozottak a látási viszonyai, nem lát át más tárgyakon stb. És amit az autó "szeme" nem lát, azzal a szuperszámítógép sem tud számolni.

Ezzel szemben a kameráknál drágább Lidar-alapú rendszerek sokkal tágabb lehetőségeket biztosítanak a környezet érzékelésre. Márpedig ha emberek élete forog kockán – a közlekedés pedig ilyen helyzet –, a költségek csökkentése oltárán nem áldozható fel az emberek biztonsága. (Megjegyzendő, hogy McNeill tagja a Cruise igazgatótanácsának, amely a 4. szintű autonómiát Lidarral látja elérhetőnek.)

A volt Tesla-elnök szerint egyébként a Lidarok ára annyit esett, hogy a Teslának sem lenne probléma átállni azokra. A Tesla-közösség pedig annyira elkötelezett, hogy Muskéknak reputációs veszteséggel sem kellene nagyon számolniuk, ha beismernék: zsákutca volt a kamerákra épülő koncepció.

Prototípust építeni könnyű...

A Tesla korai története, illetve a különböző autós startupok nehézségei (a Fisker Automotive idén jelentett csődöt, a Rivian minden autóján őrült összegeket veszít, a Google és az Apple elengedte a saját autó gyártását), azt mutatják, hogy új autót építeni az alapoktól nagyon nehéz.

McNeill szerint ez még mindig igaz a Teslára is: a Cybercab prototípusát legyártani viszonylag könnyű, de a tömeggyártás már egészen más kérdés. Egy új modell tömeggyártását megszervezni még az olyan inkumbens gyártók számára is folyamatos kihívás, mint mondjuk a Stellantis vagy a Volkswagen.