A Michigan University és a Ford szakemberei arra voltak kíváncsiak, mennyire lehet reális opció a nem túl távoli jövőben az, hogy a hagyományos kocsikat a Jetson családból ismert repülő autókkal váltjuk ki általános közlekedési célokra. A kutatók leginkább egy területre, a felhasznált energiamennyiségre koncentráltak.

Mennyit eszik százon?

A Nature magazinban is megjelent anyag az egyelőre még maximum csak prototípusként létező repülő autók fogyasztását a benzines és elektromos hajtású kocsik energiaigényével vetették össze. A hivatalosan függőleges fel- és leszállásra alkalmas repülőnek (vertical takeoff and landing aircrafts - VTOL) nevezett elektromos szerkezetek teljesen más dinamikával fogyasztják az akkumulátoraikat, mint ahogy egy normál autó. A felszállás ugyanis hatalmas energiát igényel, viszont maga a légi közlekedés már nagyon takarékosan megy.

A fentiek miatt nem meglepő, hogy a különböző egyenletek végigzongorázása után az jött ki, hogy rövidebb távra semmiféleképpen nem lehet értelmes opcióként gondolni a VTOL-re. Városon, sőt annak aglomerációján belül sem tűnik kifizetődőnek a technológia, mivel 35 kilométeres út alatt még a benzines autó is jobban teljesít, az elektromos hajtásúról már nem is beszélve.

Ettől a távtól kezdve viszont a repülés elkezd hatékonyabbá válni, és apránként csökken is a szakadék a különböző közlekedési megoldások között. 100 km-es út esetében például a benzines autónál átlagban 52 százalékkal hatékonyabb egy VTOL, de még az elektromos motoros földfelszíni kocsikázást is maga mögé utasítja 6 százalékkal.

Korlátozott eredmények

A megállapítások kétségtelenül érdekesek, de azért érdemes hozzátenni, hogy a tanulmány egy még most is csak kísérleti fázisban tartó technológiát próbált összevetni létező megoldásokkal. A VTOL teljesítményéhez szükséges adatokat így az ilyen járműveken dolgozó cégektől kérték el a kutatók, és azok figyelembevételével számoltak. Repülő autót fejlesztőkből amúgy nincs hiány, a teljesség igénye nélkül hír volt már arról, hogy ilyesmivel próbálkozik a NASA és az Uber, az Audi és az Airbus, a Google-alapító Larry Page startupja, a kínai Ehang, vagy éppen a Boeing.

A korlátozott és nem feltétlen pontos adatok mellett további hiányossága a tanulmánynak, hogy nem számol a közlekedés egyéb fontos tényezőivel, mint például az előállítás és az üzemeltetés összköltsége. Az is érdekes kérdés, hogy mindez hogy viszonyulmajd olyan hagyományos közlekedési formákhoz, mint például a vasút vagy az autóbusz.

Természetesen a repülő taxiknak így sem feltétlenül kell majd üresen rozsdásodni, hiszen a speciális élmény és a gyorsaság egyaránt vonzó lehet, csak éppen több mint valószínű, hogy sokáig mindez a leggazdagabbak kiváltsága marad. Ennek ellenére a tanulmány szerzői bizakodóan nyilatkoztak. Azt is nagy eredménynek tartják, hogy bizonyos körülmények között a repülő autó a leginkább környezetbarát megoldás tudott lenni. Utasokkal megfelelően feltöltve pedig városok közötti néhány száz kilométeres utazásoknál akár szélesebb rétegek számára is reális alternatíva lehet a "jetsonozás".