A HVG.hu ma reggeli beszámolója szerint a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) új működési modellt dolgoz ki közösségi kerékpármegosztó rendszeréhez, ami nem csak azért vált szükségessé, mert a MOL Bubi évente százmilliós nagyságrendű veszteséget termel. A lap a társaságtól úgy értesült, hogy az induláskor kötött üzemeltetési szerződés idén novemberben jár le, ám azt csak további egy évre hosszabbítják majd meg a T-Systemsszel és a Csepellel.

A BKK saját megfogalmazásában az informatika és a telekommunikáció fejlődésével megváltozott a kerékpáros (és egyéb közlekedési) megosztó rendszerek működési modellje, így a budapesti közlekedést irányító szervezeta közeljövő fontos feladatának tartja a közbringarendszer új működési modelljének kidolgozását és bevezetését, a modell szerinti működés feltételeinek biztosítását, akár a jelenlegi jogi és gazdasági konstrukció felülvizsgálatával is.

Növekedett, de nem fejlődött

A cikk felidézi, hogy a Bubi 2014-es indulásakor 76 dokkolóállomást és 1100 kerékpárt vonultatott fel, ma pedig 143 állomást és 1846 darab biciklit üzemeltet. Ehhez képest a rendszer árbevételét nem sikerült növelni, sőt a bérlések száma csökkenő tendenciát mutat. A korábban többször is felmerült agályok szerint a Bubi abban a tekintetben sem érte el a célját, hogy azt jellemzően a turisták és a gyalogosok használják, vagyis érdemben nem csökkentette az autós forgalmat.

A Bubi bérlési rendszere egyébként már akkor sem volt különosebben előremutató, amikor a szolgáltatás megjelent, azóta pedig teljesen egyértelművé vált, hogy nem igazán versenyképes az újabb, rugalmasabb versenytársakkal szemben. Bár az olyan megoldások, mint mondjuk az elektromos rollerek, egy nagy csomó szabályozási kérdést is felvetnek, a rollerek mellett már működnek a fővárosban közösségi robogós és autós szolgáltatások, sőt a Bubinak közvetlenül a közösségi kerékpármegosztás területén is akad modernebb, kényelmesebb, jobban felszerelt konkurenciája.

Ahogy most a BKK saját értékelésében is megfogamazódik, a különféle megosztó rendszerekre alapvető hatással van a technológia fejlődése, ami azt is jelenti, hogy egyre könnyebb és olcsóbb elindítani vagy üzemeltetni a BKK közbringarendszeréhez hasonló közösségi kerékpáros szolgáltatásokat. A BKK azt is közölte, hogy az új működési és finanszírozási modellnek egyaránt figyelembe kell vennie az önkormányzat, a felhasználók és a megjelenő piaci szereplők szempontjait is.

Kérdés, hogy mit lehet kezdeni vele

A HVG szerint mindezek alapján valószerűtlen, hogy a társaság teljesen be akarná szántani a bő egymilliárd forintból épített állomásokat, de az csak később derül ki, hogy a főváros és a BKK mennyiben akar részt venni az átalakításban és az üzemeltetésben, netán privatizálnák majd a Bubit, ami a fentiek alapján szintén nem ígérkezik könnyű feladatnak. A lap a Bubi karrierjével kapcsolatban megjegyzi, hogy a rendszert folyamatosan bővítették, más fejlesztések viszont nemigen történtek, és azt a mai napig nem sikerült integrálni a fővárosi tömegközlekedés egészébe.

Rékasi Tibor, a T-Systems Magyarország akkori vezérigazgatója egy korábbi beszélgetésünkben kiemelte, hogy a Bubival az akkori környezethez viszonyítva egy jóval komplexebb és jobb rendszert sikerült megvalósítani, amely nem dobozos megoldásokra épült, és hosszú távon látványos referenciaként tekintettek a projektre.