A jövőben már repülés közben sem kell lemondanunk a legújabb technológiákon alapuló szélessávú mobil szolgáltatásokról, miután Brüsszel szabad utat adott a 3G/UMTS és a 4G/LTE frekvenciák használatának 3 ezer méter magasság felett is. Ezidáig csak a 2G/GSM technológia használata volt engedélyezve a repülőgépek fedélzetén, ami azonban nem képes nagy mennyiségű adat, videó vagy nagy csatolmányokkal ellátott elektronikus levelek letöltésére.

Kérdés, akarnak-e élni a lehetőséggel a légitársaságok?

A mostani brüsszeli döntés egyelőre inkább a légitársaságoknak, mint az utasoknak adja meg a lehetőséget az okostelefonok és a táblagépek használatára a járatokon.  A téma kulcsszereplői közül az Európai Bizottság már megadta a jogot a 3G/4G repülés közbeni használatára. A sor most az európai légitársaságokon van, hogy akarnak-e élni is a felkínált lehetőséggel. Az Európai Repülésbiztonsági Hatóság(EASA) pedig a hónap végéig adja ki az útmutatót az elektronikai eszközök használatával kapcsolatban a felszállás, illetve leszállás idejére.

A légitársaságokon az utasok részéről egyre nagyobb a nyomás az újabb fedélzeti internetszolgáltatások bevezetése iránt. Az ezzel kapcsolatos döntés viszont továbbra is a kezükben marad. (Iparági felmérések szerint az utasok nagyobb érdeklődést mutatnak az adattovábbítás jellegű SMS, vagy e-mail szolgáltatások, mint a hanghívások iránt.) Ha a légitársaságok igent mondanak az új lehetőségekre, az utasok a repülés alatt is kapcsolódhatnak a közösségi hálózatokhoz, vagy nagyobb csatolmányú e-maileket is küldözgethetnek.

A mostani brüsszeli döntés lényegében arra ad módot annak a több mint 200 uniós helyszínre repülő légi cégnek, hogy a fedélzeti mobilkommunikációs rendszereiket (MCA) tovább korszerűsítsék, használhassák az azokhoz szükséges 3G/4G spektrumokat is. A 3G technológiánál erre a 2100 megahertzes sáv a megfelelő, míg a 4G-nél az 1800 MHz. A hagyományos 2G/GSM kommunikációs rendszert 2008 óta használhatja a repülés, azt megelőzően a légicégek saját telefonrendszerei adták a technológiai alapját az MCA-nak.

A fedélzeti mobil adatforgalom már most is erőteljesen növekszik

Noha az MCA még gyerekcipőben jár, nagy fejlődés előtt áll, kimutatások szerint az ezeken a rendszereken bonyolított adatforgalom 2011 és 2012 között több mint a háromszorosára nőtt. A fedélzeti mobil rendszerek lényegében úgy működnek, mint a klasszikus mobil roaming, a rendszer használatáért a díjat az ügyfélnek a saját szolgáltatója számlázza ki. A tarifák általában a roaming díjak legmagasabb kategóriájának felelnek meg. A wi-fi is használatos az MCA-rendszerekben, de ez azért nem igényel különösebb odafigyelést, mert ennek a korlátozottabb jeltovábbítása miatt nem lép fel interferencia a földi mobilhálózatokkal.

Az MCA nem fedi le a repülőgép és a föld közötti kommunikációt, ezt a feladatot  jelenleg műholdas rendszerek látják el. Az újabb műholdak már tízszer akkora kapacitással rendelkeznek, mint a ma elérhetők. Néhány európai piaci szereplő viszont már dolgozik a közvetlen földi elérésű úgynevezett Direct air to ground (DA2G) szélessávú technológián, amivel kikerülhetőek a műholdak. Információink szerint a rendszert egyes arab légitársaságok már élesben tesztelik.

Hogyan működik az MCA rendszer?

A mobil eszköz jelét a repülőgép fedélzetén lévő antenna fogja és az továbbítja jelenleg még műholdas kapcsolaton keresztül a földi hálózatra. A végberendezés jelerőssége korlátozva van, hogy ne okozzon zavart az egyéb kommunikációs rendszerekben.
A rendszer három fő részből áll, az egyik a mobileszköz. A másik az úgynevezett hálózati ellenőrzési egység (Network Control Unit), amely megakadályozza, hogy az eszközök közvetlenül próbáljanak rákapcsolódni és megzavarni a földi mobilhálózatokat.   A harmadik egység a repülőgép bázisállomása, ami kábel formájában fut végig a gép kabinjának mennyezetén.

Mit mond a hazai szakértő?

A mostani bejelentés kapcsán megkerestük a téma egyik hazai szakértőjét, Drozdy Győzőt, a Telenor Magyarország Zrt. stratégiai tanácsadóját, aki néhány tévhitet is igyekezett eloszlatni a fedélzeti mobilozás körül. "A mobilhasználat a kezdet kezdetén teljesen tiltott volt a repülésnél, aminek két oka volt. Az egyik, hogy a repülőgépgyártók nem végeztek megfelelő vizsgálatokat a fedélzeti műszereknél fellépő interferenciával kapcsolatban. Egyszerűbb volt a tiltás. A másik ok, hogy a mobilkészülékek több ezer méteres magasságban vannak, és ha onnan próbálnak meg közvetlen kapcsolatba lépni a hagyományos mobilhálózatokkal, az okozhat komoly zavarokat a földi rendszerekben" – utalt a kezdetekre Drozdy Győző.

Hozzátette ugyanakkor, hogy az utasok nyomására mégiscsak el kellett végezniük a teszteket a repülőgépgyártóknak, ezekből aztán kiderült, hogy a fedélzeti rendszerek nincsenek általában veszélyben a mobil eszközöktől. Ha így lenne, már lehetett volna belőle baj, hiszen a figyelmeztetések ellenére mindig vannak olyan utasok, akik bekapcsolva felejtik a készülékeiket. A második problémára is találtak megoldást a fejlesztők, a mobil eszközök a repülőgépek fedélzetén elhelyezett kis bázisállomásokkal, pikocellákkal kommunikálnak közvetlenül, majd a jeleket a bázisállomás továbbítja a műholdakon keresztül a földre.

Először a DCS 1800 MHz-en csinálták meg a 2G-s kapcsolatot, aminek azonban a teljesítménye kisebb, mint amit a potenciális adatforgalom igényel. A mostani lépés annak nyomán vált lehetővé, hogy az USA-ban az ottani repülőgépipar néhány típusra kitesztelte a 3G-4G technológiát, az amerikai repülésügyi hatóság pedig már meg is adta rájuk az engedélyt. Ezt követte a brüsszeli döntés, és az európai szakhatóságok zöld jelzése.

Ami az üzleti modellt illeti, a fedélzeti mobilozásban nem a klasszikus mobilszolgáltatók, hanem a kimondottan erre szakosodott nemzetközi szolgáltatók játsszák a központi szolgáltatói szerepet. Ők versenyeznek a légitársaságok ezirányú megrendeléseiért. Az ő tulajdonukban vannak a fedélzeteken elhelyezett mobil rendszerek. Velük szerződnek a hagyományos mobilszolgáltatók, akik majd számlázzák az utasoknak a roaming alapú díjakat.

A roaming, Drozdy Győző szerint az üzleti modell egyik kulcs eleme, sokkal ügyfélbarátabb megközelítést tesz lehetővé, mint a wi-fi-s megoldás. Az előbbinél ugyanis kifinomultabb a számlázási rendszer, mint az utóbbinál, ahol a hívásokat, adatforgalmat hitelkártyával előre kifizetett időkvóta alapján lehet lebonyolítani.