Két éve januárban két öltönyös férfi jelentkezett be egy japán autóalkatrész-gyártó, a klímaberendezésekkel foglalkozó Sanden texasi irodájába azzal, hogy az Apple-től jöttek, és az Apple elektromos járművéhez keresnek minőségi gyártópartnereket. Állításaikat alátámasztandó bemutatták az autó vázlatait, valamint több konkrétumot a légkondícionálóval kapcsolatos elképzelésekről.

A két cég tárgyalásai végül holtpontra jutottak, mert a koronavírus-járvány miatt a japán vállalat nehéz helyzetbe jutott, és tavaly nyáron már a hitelezőivel tárgyalt adósságai rendezéséről. Az eset azonban kimenetelétől függetlenül is mutatja, hogy kívülállók – legutóbb például a Sony mutatott be új koncepcióautót – milyen intenzíven kezdtek beszivárogni a globális autóipar egykor nagyon is zárt világába, írja a Nikkei. A portál cikke szerint a szemünk előtt zajlik az autóipar 140 éves történetének legnagyobb átalakulása. A robbanómotor nélküli járművek elterjedése ugyanis az autógyártásban nem csak azt jelenti, hogy más hajtja az autókat: a gyártást is teljesen újra kell gondolni.

Az egész ellátási lánc borulhat

A belsőégésű motorokkal hajtott autók közel 30 ezer alkatrészből állnak. Ennek megfelelően az autógyártók mögött-alatt egy roppant bonyolult, erősen hierarchizált ellátási lánc dolgozik, melyek működtetését a japán gyártók, a Toyota és a Honda fejlesztették tökélyre. Ez a keiretsunak nevezett beszállítói piramis adja az egyik legnagyobb erősségüket a globális versenyben.

Az elektromos autókhoz viszont már csak kb. 15 ezer alkatrészt kell összehordani. Ez egyben azt is jelenti, hogy egy EV-kben (electric vehicle) csökken a hardver relatív értéke, ellenben ezzel párhuzamosan nő a tervezés és az EV-kben már most is jelentős arányt képviselő szoftvertartalom (pl. a vezérlőrendszerek) értéke. A Continental szerint az évtized végén már a szoftver adja a járművek értékének 30 százakékát.

Ez viszont azzal járhat, hogy a félvezetőiparhoz hasonlóan itt is megjelenhet a "fabless" modell. És ahogy az AMD, a Broadcomm vagy az Nvidia is remekül prosperál saját gyártás nélkül, meglehet, az autóipar születőfélben lévő új csillagai is ilyen üzleti modellel működnek majd. A Nikkei értesülései szerint az Apple már eleve valami hasonló modellhez kereste a Sandent két éve.

Sokan érkeznek a technológiai ipar felől

Ez a modell, ellentétben a magas szintű vertikális integrációra épülő keiretsuval, csökkenti az új szereplők előtt a belépési küszöböt. Kínában egyébként az EV-gyártók már el is indultak ebbe az irányba. Ilyen modellben gondolkodik például Xpeng Motors, amelynek egyik legnagyobb befektetője a Xiaomi, amely tavaly szintén elindította EV-részlegét. És ebben a modellben gondolkodhat a Huawei is.
 

Régi és új versenytársak és együttműködők (Forrás: Nikkei)

Ami a hagyományos ipari szereplők kilátásait illeti, árulkodó, hogy a japán autóipar nagy öregje, a 91 éves Suzuki Osamu, aki 1978-tól tavaly januári nyugdíjba vonulásáig irányította a Suzuki Motort, azt mondta, hogy az autógyártók uralta beszállítói piramis össze fog omlani, és ennek már most látszanak a jelei. És hasonlókat mondott a Nikkei-nek az igéretes japán önvezetős startup, a Tier IV mindössze negyvenéves alapítója, Kato Shinpei is, aki szerint hamarosan a szoftverek veszik át a vezető szerepet az autógyártásban, és hamarosan eljutunk arra a pontra, amikor autógyártók nélkül is lehet autókat gyártani.

A Nikkei szerint ebbe az irányba mutat, hogy az ipar hagyományos szereplői is kezdenek megszabadulni gyártóüzemeiktől. Vagy akár az is ide sorolható, hogy az egyik legnagyobb EV járműipari szövetséget, amely a nyílt forráskódú MIH autóplatformhoz kötődik, a Foxconn, a világ vezető szerződéses elektronikai gyártója hozta létre. A konzorciumához, melynek célja az Android-modell átültetése az EV-gyártásra, eddig több mint 2000 vállalat csatlakozott. A Foxconn már azon dolgozik, hogy az autonóm vezetést is becsatornázza az MIH-ba, ezért már tavaly felvette a kapcsolatot a Tier IV startuppal.

Egyelőre még nem kristályosodott ki az új gyártási modell, de mindenki a verseny élesedésére számít az új és régi versenyzők között.