Az utóbbi időben nagyon felpörgött az élet az önvezető taxizás gyakorlati bevezetésén munkálkodó Waymo háza táján. A Google-t is magában foglaló Alphabet leányvállalatánál a héten jelentették be büszkén, hogy járműveik már több mint 10 millió mérföldet tettek meg közúti forgalomban.

Virtuális segítség az éles teszthez

Hogy milyen gyorsan pörög a számláló, azt jól mutatja, hogy idén nyáron még csak 7 millió mérföldnél jártak. Az USA területére korlátozódó próbakörök 25 városban zajlanak. Utóbbiak között nagy az eltérés, mivel a meglehetősen egyszerű úthálózattal, gyenge forgalommal és jó időjárási körülményekkel rendelkező kaliforniai kertvárosi részeken ugyanúgy köröznek az autók, mint San Fransico sűrűn lakott területein, de például a gyakran havas Michigan is teszthelyszín. 

A mérföldek felsrófolásában sokat segített a párhuzamosan folyó virtuális tesztelés is. A Waymo főhadiszállásán naponta annyi mérföldet járatnak körbe az algoritmussal, mint amennyit eddig közutakon megtettek a közel tíz éve tartó fejlesztési ciklus során. A virtuális adatgyűjtés a hó végére várhatóan eléri a nehezen befogadható léptékű 7 milliárd mérföldes távolságot.

A kétféle gyakorlóterep a fejlesztők szerint jól kiegészíti egymást. Például a valóságban bejárt útvonalakat a szimulátorban "megfűszerezhetik" különleges helyzetekkel, rosszabb időjárási körülményekkel és egyéb finomításokkal. Az eredményeket pedig be lehet építeni az algoritmus folyamatosan fejlődő képességeibe.

Van még min dolgozni

A Waymo az autonóm közlekedésben sok szempontból úttörőnek számít. A cég volt például az első, amelynek autói először gördültek utasokkal közútra úgy, hogy biztonságért felügyelő (vész)sofőr nem volt a kocsiban. Kevesebb mint egy évvel később pedig már a tényleges kereskedelmi bevezetést tervezi a cég, először az USA-ban, majd várhatóan valamikor jövőre Európában is.

A vállalat friss blogbejegyzése szerint rendszere már most képes teljesen önvezető üzemmódban A-ból B-be juttatni a kocsikat, feltéve, ha ez az A és B pont Phoenix városának meghatározott részére esik. A szélesebb elterjesztéshez viszont még további próbautakra, újabb fejlesztésekre van szükség. Itt nem csupán az eltérő úthálózatokra, domborzati viszonyokra kell gondolni, hanem például a szélsőségesen rossz időjárási körülményekre és az azokra adott megfelelő gépi válaszok elérésére.

Mivel a közlekedés veszélyes üzem, és az önvezető autók elterjedését komolyan visszavetheti egy-egy baleset, érthető, hogy a Waymónál egyelőre inkább a biztonságra szavaznak a gyorsasággal szemben. Ez azt jelenti, hogy az önvezető rendszerük most inkább a lehetőségekhez képest lassabban, nagyobb távolságokat tartva közlekedik. Ami jó a biztonságnak, az viszont nem feltétlenül egyeztethető össze egy emberi sofőrrel megtett hagyományos utazással. Magyarul a Waymónál még azon is dolgozni kell a mérnököknek, hogy miként lehet belőni a robotpilóta tempóját úgy, hogy az ne jelentsen extra biztonsági kockázatot, de az utasok se rügyezzenek ki, mire a célállomásra érnek.