Felfüggeszti szolgáltatást az Uber Budapesten július 24-én 12 órától – jelentette be ma a cég magyarországi operatív igazgatója, Fekete Zoltán. Akkor lép ugyanis életbe az az új jogszabály, amely lényegében ellehetetleníti a szolgáltatást.

A hatóságoknak a jogszabály lehetővé teszi, hogy bevonhatják az uberező autósok jogosítványát, elvehetik az autójuk rendszámát annak ellenére, hogy minden engedéllyel rendelkeznek. Fekete a cég döntését azzal indokolta, hogy nem szeretnék ennek kitenni 1200 egyéni és kisvállalkozó autósukat ilyen nehézségeknek. Az operatív igazgató szerint ők a kezdettől fogva keresték a párbeszédet a döntéshozókkal, konkrét javaslatokkal álltak elő, de azokkal a döntéshozók nem foglalkoztak érdemben. A felfüggesztés nem végleges. Tovább keresik a lehetőséget a párbeszédre a döntéshozókkal.

Így alakult az Uber magyarországi karrierje

Alig másfél éve lépett a magyar piacra a ma már 68 milliárd dollárra értékelt vállalat. Mivel megjelenésével szinte mindenhol vihart kavart, várható volt, hogy a magyar piacon is feszültségeket okoz majd a személyi fuvarozási piacon. A szolgáltatás indulásának napján közöltünk interjút Patrick Studenerrel, a cég régiós terjeszkedésért felelős vezetőjével. Bár a várható feszültségekre és a szabályozási problémákra is rákérdeztünk, ám Studener mindössze annyit válaszolt, hogy folynak az egyeztetések az illetékes hatóságokkal.

Az Uber érzékelhetően felforgatta a hazai taxispiacot, és a cég gyorsan növekedett. A tevékenység felfüggesztését bejelentő tájékoztatón el is hangzott: jelenleg 1200 Uber-sofőr működik Magyarországon. Ami a terjedését illeti, már tavaly márciusban, azaz alig négy hónapnyi jelenlét után is komoly eredményekről tudott beszámolni Rob Khazzam, az Uber régióért felelős vezetője. Bár konkrét számokat nem mondott, azt állította, hogy a régióban Budapesten a leggyorsabb a növekedésük.

A kezdetektől próbáltak rajta fogást találni

Már a szolgáltatás elindulásakor lehetett sejteni, hogy a külföldi ellentmondásos fogadtatás után itthon sem lesz fáklyásmenet az Uber piacra lépése. Pedig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által az indulás után pár nappal kiadott állásfoglalást akár pozitívan is lehetett volna értékelni. A minisztériumnak nem volt elvi kifogása az Uberrel szemben, persze csak akkor, ha a szolgáltatást a "hagyományos taxis szolgáltatóktól is elvárt jogszabályi feltételek" betartásával nyújtja.

Az NFM aztán az induláskor kiadott közleményében megfogalmazott álláspontját tavaly nyáron egy rendeletben is pontosította, nem kis részben a taxitársaságok követelésére. Az új rendelet szerint 2018-tól ugyanazok a szabályok vonatkoznak az Uberre, mint a taxicégekre. Azaz csak sárga autóval és a taxisokra is vonatkozó műszaki előírások betartásával lehetne szolgáltatni.

Csakhogy az Uber nem úgy működött, mint a hagyományos taxitársaságok. Khazzam az Indexnek adott interjújában azt hangsúlyozta, hogy az Uber nem egy taxis cég, sofőrjei pedig jellemzően részmunkaidőben vagy kiegészítő tevékenységként ubereznek. Ezt amúgy az NFM is elismerte. Fónagy János, a minisztérium parlamenti államtitkára a tavaly nyári rendelet kapcsán azt mondta, hogy az Uber infokommunikációs szervezési tevékenység, ami nem tiltott.

A feltételek szigorodása ellenére az Uber nem tervezte a kivonulást. A cég vezetői arról tájékoztatták a sajtót, hogy folyamatosak az egyeztetések a kormány illetékeseivel, hogy megtalálják a mindenkinek jó megoldást.

A taxitársaságok azonban gyors megoldást akartak, idén több nagy akciót is szerveztek, hogy elérjék az Uber kitiltását. Ez az akció végül ahhoz vezetett, hogy június 13-án módosították a taxistörvényt.

Szürke zóna

Az egy hónapja elfogadott törvényről az Ars Boni folyóirat készített egy rövid elemzést. A cikk szerint az Uber a törvény elfogadásáig egy szabályozási szürke zónában működött. Ennek azonban nem a vállalat volt az oka. Nem volt jogalkotói álláspont arra, hogy a vállalat milyen szolgáltatást is végez pontosan, és hogy mennyiben felelős az általa fejlesztett alkalmazáson keresztül személyszállítási szolgáltatást nyújtók tevékenységének jogszerűségéért – írja a cikket jegyző Környei Mátyás.

A június 13-án elfogadott törvény viszont már egyértelműen diszpécserszolgáltatást nyújtó vállalkozásnak tekinti az Ubert. Így pedig ugyanazok a szabályok vonatkoznak rá, mint a többi taxis cégre. Ha pedig ezt nem tartja be a cég, alkalmazása és honlapjai akár blokkolhatók is.

A törvény az uberezőket is szankcionálja: autójukat ki kell vonni a forgalomból. Ez praktikusan azt jelenti, hogy csak a taxisok uberezhetnének, rájuk viszont hatósági árszabás vonatkozik, azaz az Uber egyik lényeges jellemzője, a rugalmas árszabás egyből elveszik.

Ez a meccs még nincs lefutva

Az Európai Unió a közelmúltban közzétett egy állásfoglalást, amely szerint az Uber, az Airbnb és a hasonló közösségi szolgáltatók működésének számszerűsített korlátozásával vagy betiltásával csak a legvégső esetben lenne szabad élniük a nemzeti kormányoknak. Bár az állásfoglalás nem kötelező a tagországokra, megfogalmazza, hogy egységes EU-s keretrendszert kellene létrehozni az ilyen szolgáltatások szabályozására.

Az állásfoglalás ugyan megengedőbb, mint az egyes országok eddigi szabályozása, de megfogalmazza például azt is, hogy a tényleges szolgáltatást végző személyek (jelen esetben az Uber-sofőrök) alkalmazottnak számítanak, ha nem saját maguk határozzák meg az áraikat.

Az Ars Boni cikkében utal egy az Európai Unió Bíróságához benyújtott keresetre, amely annak eldöntését kéri a testülettől, hogy az Ubert közlekedési tevékenységnek vagy elektronikus közvetítési szolgáltatásnak kell-e tekinteni. Ha a Bíróság úgy dönt, hogy elektronikus közvetítési szolgáltatás, akkor a szolgáltatási irányelv rendelkezései vonatkoznak rá, és nem lehet majd blokkolni az alkalmazást. A sofőrökkel szemben azonban fel lehet lépni a taxisrendelet és a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény be nem tartása miatt. Ha viszont közlekedési tevékenységnek minősíti, akkor az egész Unióban rákényszerítő lesz, hogy megfeleljen a tagállamok által szabott feltételeknek.

Mindenesetre jobb lenne, ha a modernizálásban sok területen élen járó Észtország hozzáállása honosodna meg. Az észtek Európában elsőként döntöttek a közösségi személyszállítást támogató szabályozás bevezetése mellett. Kalle Palling észt parlamenti képviselő egy budapesti konferencián azt mondta Uber-ügy kapcsán, hogy nem az a kérdés, hogy közösségi személyszállítás vagy taxi, hanem hogy közösségi személyszállítás vagy saját autó.

Palling szerint az uberes modell épp abban segíthet, hogy például feleslegessé váljon a második autó a családban, ráadásul munkalehetőséget is teremt. Ezért az észtek inkább arra keresik a megoldást, hogy hogyan lehet például az adózást hozzáigazítani az új modellhez.