Hosszú évek óta látszik, hogy egy olyan fontos élethelyzetben, mint az autózás, sem maradhatunk digitális segítség nélkül. Számos téren indult be változás ezen a téren, például a Google önmagát vezetői autói, a Toyota fejlesztése vagy a Tesla vezetést segítő automatizmusa a sofőr szerepének mindinkább háttérbe szorítását célozza (még ha ez nem is megy áldozatok nélkül).

Nem ez az egyetlen irány a gépjárművekben, amit jól példáz az Automotive Grade Linux (AGL) projekt, melynek nemrég jelent meg második generációs kódalapja (az 1.0 még az idei CES-en mutatkozott be). Ez inkább az utazás kényelmét hivatott fokozni, így már támogatja a hangalapú útválasztást, a hátsó ülésen ülők szórakoztatását célzó rendszereket és az appokat.

Az AGL-t még 2012-ben alapították, a munkacsoportot érintő fejlesztések fő csapását az irányító bizottság határozza meg, a tényleges munkavégzés szakértői csoportokon keresztült történik. A szervezet utolsó nyilvános, külső érdeklődők számára is elérhető összejövetelére - Automotive Linux Summit - július 13-14-én, Tokióban kerül sor.

Széttöredezett piac

A gépjárművekben fellelhető szórakoztató és tájékoztató rendszerek jellemzően navigációt, digitális audiót, a vezetők kezét nem igénylő telefonálást és újabban külső fejlesztők alkalmazásait alkalmazzák a vezetési és utazási élmény jobbá tételéhez. Mivel azonban az autógyártás – minden korábbi koncentráció ellenére - igen töredezett piac, így gyakorlatilag márkánként eltérő, egyedileg fejlesztett rendszerek élnek egymás mellett, az együttműködés szinte minden szintjét nélkülözve.

Az AGL ezt az igencsak heterogén ökoszisztémát hozná egy közös platformra azzal, hogy egyesített operációs rendszert kínál az érintett fejlesztőknek. Ezzel levenné a terhet a gépjárműiparban dolgozó szoftverfejlesztő mérnökök válláról a különálló platformok létrehozásával és fejlesztésével kapcsolatban – a programozók ezáltal magasabb szintű feladatok megoldására koncentrálhatnák energiájukat.

A The Linux Foundation autóipari fejlesztésekért felelős vezérigazgatója, Dan Cauchy a 80/20 szabállyal írta le az AGL hozzáállását. A platform átvállalná a komplett rendszer építésének 80 százalékát, a fejlesztőkre és az autógyártókra a feladat 20 százaléka hárulna, mellyel márkánként egyedivé tehetnék ezeket a rendszereket.

A lehetőséget már olyan vállalatok ismerték fel, mint a Toyota, a Mazda, a Honda, a Nissan, a Ford és a Jaguar/Land Rover, illetve az autóipari kiegészítők gyártói közül a Harman, a Denso és a Panasonic. Cauchy szerint az autógyártók a harmadik generáció – melynek megjelenése jövő januárra várható – piacra lépésével fogják igazán felkarolni az AGL-t. Ezekben már elérhető lesz a digitális eszközcsoportok támogatása és lépéseket tesznek az autonóm vezetési rendszerek alkalmazása felé.

Végül pedig még egy jó hír: amiatt sem kell aggódni, hogy az ismertebb standardok kimaradnak. A fejlesztők közlése szerint mind az Apple CarPlay, mind az Android Auto támogatása meg fog jelenni a következő generációkban.

Hálózat nélkül nincs értelme?

Amint arról korábban írtunk, átfogó szabványosítás kell ahhoz, hogy gyorsuljon a hálózatba kötött autók piacának bővülése. A szabványosítási folyamat fontos lépése az a beágyazott SIM-kártyákra vonatkozó specifikáció, melyet a mobilipar szereplőit tömörítő GSMA ajánl. Ez egyebek mellett lehetővé teszi, hogy az autók távolról is kapcsolódhassanak a kiválasztott szolgáltató hálózatához. A technológia egy sor olyan járműbe telepített szolgáltatás elérését is támogatja, mint az infotainment, a valós idejű navigáció, a káresemény-rendezés, a telematika vagy a távdiagnosztika.

A Gartner egyébként komoly növekedési potenciált lát ebben a piacban. Előrejelzése szerint az évtized végére már minden ötödik autó valamilyen formában hálózatba lesz kötve. Ez több mint 250 millió járművet jelent majd. Ennek a bővülésnek az eléréséhez azonban elengedhetetlen a szabványosítás.

A hálózatba kötött autó voltaképpen a dolgok internetének (Internet of Things – IoT) egy speciális területe, ami amúgy is nagy üzletnek  ígérkezik, a  Machina Research szerint akár az ezermilliárd dollárt is meghaladhatja 2020-ban. Ebből értelemszerűen a hálózatot biztosító mobiloperátorok sem akarnak kimaradni. Egyes szolgáltatók, köztük a leányvállalatán keresztül a magyar piacon is jelen lévő Deutsche Telekom vagy a Vodafone már most is rendelkeznek piacképes hálózatos autópiaci megoldásokkal.