A szakértők már most is egyetlen jó hírt tudnak mondani az autóbiztosítási piac szereplőinek: van még idejük felkészülni, hogy mivel pótolják a kieső bevételeiket, mert még 2035-ben is csupán az autók töredéke lesz teljesen önvezető. Azt azonban már a biztosítók is látják, hogy radikális átalakulást hoz, amikor a teljes autonómia bekövetkezik.

Már ma is vannak olyan startupok, melyek erre a változásra építik üzleti modelljüket.

Insurtechek nagy lehetősége

Január végén egy kis kaliforniai startup, az Avinew kapott 5 millió dollár kockázati tőkét. Ez Amerikában nem nagy hír, ám a 2016-ban alapított cég a befektetéssel egy időben leigazolt egy igazi autóipari nagyágyút: Jeremy Snyder vette át a cég operatív irányítását. Snyder tíz évet húzott le Teslánál, és az utolsó időben már a globális üzletfejlesztésért és a speciális projektekért felelős vezetőként dolgozott Elon Musk mellett. De hogy kerül egy biztosítóhoz egy autóipari szakember?

Az Avinew ötletében nincs semmi eget rengető. Mint a Venturebeat beszámolójából kiderül, kizárólag olyan ügyfeleket akarnak, akik valamilyen fejlettebb vezetéstámogató rendszerrel (pl. Tesla Autopilot, GM Super Cruise, Ford Co-Pilot 360 vagy Nissan ProPILOT Assist) rendelkező autót vezetnek. Begyűjtik a telematikai adatokat, és az alapján gyakorlatilag valós időben képesek elemezni az adott autóvezetővel járó kockázatokat. Ebben nincs semmi különleges, még Magyarországon is próbálkozott vele egy vállalkozás, a Vemoco, hogy a járművek CAN buszán keresztül gyűjtsön adatokat biztosítási kockázatok elemzéséhez.

A kaliforniai cég abban sem az első, hogy használatalapú biztosítást (UBI – usage-based insurance) kínál. A konstrukció mégis eredeti, ugyanis visszafele számol. Ha valaki az előírásoknak megfelelően használja a különböző önvezetős funkciókat, akkor kedvezményeket kap. Ezzel mindenki nyer: az autótulajdonosnak csökken a biztosítási díja, a közlekedés biztonságosabbá válik, a biztosítónak pedig nem kevesebbet kell fizetnie káreseményekért.

A Veturebeat által idézett kutatócégeket szerint 2020-ra már az autóbiztosításokat kínáló cégek 70 százaléka támaszkodik majd telematikai adatokra a kockázatértékelésben, de az ügyfelek is fokozatosan ráéreznek az UBI modell előnyeire.

Miért nem csapott le erre mindenki?

Joggal merülhet fel a, kérdés, hogy ha ez ilyen egyszerű, a hagyományos biztosítók miért nem csaptak le rögtön a lehetőségre. A Bloomberg szerint ez a biztosítási iparág működési módjából ered. Amikor a biztosító új területre lép, ahol nincsenek adatai a káresemények bekövetkeztének valószínűségéről, automatikusan magas biztosítási díjat határoznak meg. Az Avinew alapítója, Dan Peate is így járt a Teslájával. Amikor megvette, biztosítója nagyon magas biztosítási díjat határozott meg.

Csakhogy Peate ezt indokolatlannak tartotta, hiszen a valamilyen önvezető funkcióval rendelkező autók gyártói lényegében folyamatosan monitorozzák ezeket a rendszereiket, így rengeteg olyan adattal rendelkeznek, mellyel a biztosítási kockázatelemzők nagyon pontosan előre tudják jelezni egy baleset bekövetkeztének valószínűségét.

Az Avinew éppen ezért azzal kezdte, hogy megállapodott az autógyártókkal arról, hogy fel tudja használni az általuk gyűjtött adatokat, és hogy monitorozhassa az autopliot funkciók használatának módját – és lényegében kész is volt az üzleti modell. Ez jó a gyártóknak, mert eladhatóbbá válnak az autóik, jó a biztosítónak, mert kevesebb káreseményért kell fizetnie. És hát jó az autótulajdonosnak is, ha szívesen beáldozza adatait az alacsonyabb biztosítási díjért.

A teljes autonómia ezt a modellt is letarolhatja

Bármennyire is innovatív az Avinew, modellje csupán addig működik, amíg nem árasztják el a piacot a 4-es és 5-ös szintű autonómiával (a 4. szint lehetőséget ad még az emberi beavatkozásra, az 5-ös már nem – lásd a lenti ábrát) rendelkező járművek.

Ha senki sem vezeti az autókat, mi szükség lesz biztosításra? – teszik fel a biztosítóknál a távlati stratégián dolgozók munkatársak. Az egész modell ugyanis azon alapul, hogy valaki hibázik, és balesetet okoz. Jelenleg a balesetek 90 százalékát okozzák emberi hibák, ha azonban ezt a hibaforrást az autonóm járművek kivonják az egyenletből, megszűnik az a hagyományos biztosítási konstrukciók létjogosultsága is.

Az önvezetés öt szintje

(Forrás: Society of Automotive Engineers International)

És van is kiút: továbbra is lehet építeni az emberi hibára, csak az máshol fogható meg, az autógyártóknál. Elemzések szerint a felelősség az autó használójától az autógyártóra és/vagy a vezérlő szoftver gyártóira száll. A biztosítók tehát nem az autótulajdonosokkal, hanem a vállalatokkal fognak szerződni. A kockázati tényezőkben pedig az emberi hiba helyét a kommunikációs rendszerek, a szoftverek és az érzékelők meghibásodása veszi át.

Ez a kockázatelemzési módszereket is átalakíthatja. Az emberi hiba esetében ugyanis nagy szerepe van a véletlenszerűségnek. A szoftverben és érzékelőkben a hibalehetőségek felmérése viszont szisztematikusabbá válhat.

Sok mindent újra kell gondolni

Persze ez nem jelenti azt, hogy a kockázatelemzés egyszerűbbé válik, sőt! Sok esetben például nehezebb lesz eldönteni, hogy ki felelős az adott hibáért. Például ha az autó nem kapja meg a legújabb firmware-frissítést, az a szoftver készítőjének, az autó gyártójának, a forgalmazónak vagy a tulajdonosnak a hibája? Ha az autó elveszíti az internetkapcsolatát, azért a netszolgáltató, az autógyártó, esetleg a kapcsolatot biztosító alkatrész gyártója felel? Mi történik, ha hiba lép fel a városi forgalomirányító rendszerben, és emiatt baleset történik? És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy az autógyártók is elindultak abba az irányba, hogy ne eladjanak autókat, hanem szolgáltatásként biztosítsanak közlekedési lehetőséget.

Ez már közel sem csak szakmai kérdés. A felelősségi körök meghatározásához valamiféle társadalmi konszenzusnak is ki kell alakulnia, amihez még húsz év is kevés lesz.