Valószínűleg kevesen gondolták, hogy a Szilícium-völgyben sem minden fenékig technológiai tejföl. Ahol olyan cégek dolgozói rohanják meg reggelente a tömegközlekedési vonalakat, mint az Apple, a Microsoft, a Tesla vagy az OpenAI, nyilván a metró-busz-villamos is olyan, hogy ott a Sinkanszen csak jelenthetne.

Ám a valóság nagyon is más: San Francisco városi metrója ugyanis 1998 óta egy olyan automatikus vonatbefolyásoló rendszert használt (Automatic Train Control System, ATCS), amely 5 1/4 colos flopiról fut. Hajlékonylemezről bootol a szerver, indítják a programokat, töltik be a szükséges adatokat stb. Igen, jól olvassa, egy olyan adathordozóról fut az emberi és műszaki hibából fakadó balesetek, vonatütközések, kisiklások megelőzésére is szolgáló rendszer, amit 1976-ban mutattak be, biztonságosan mindössze 360 kilobájt adat tárolható raja, és már a 80-as évek végén kezdte kiszorítani a kisebb, 3 1/2 colos, jellemzően kemény műanyag tokba csomagolt utódja, amin 720 kilobájt adat fért el.

Utóbbit egyébként sokan kevésbé tartósnak és megbízhatónak tartották, mint az 5 1/4-est. Igaz, erre a vélekedésre Japán alaposan rácáfolt. A kisebb formátumú flopikat, melyeket a Sony gyártott legtovább, egészen 2011-ig, csak idén vonták ki teljesen a japán kormányzati rendszerekből. (Hobbisták egyébként még mindig gyűjtik – és használják! – ezeket.)

26 év után illik váltani...

A kaliforniai város BKK-ja, az SFMTA (San Francisco Municipal Transportation Agency) most úgy döntött, két és fél évtized elég volt, és korszerűbbre cseréli a digitális világ e kőkorszakinak számító technológiáját. A 212 millió dolláros (közel 80 milliárd forint) projektet a Hitachi Rail nyerte el.

Az egyébként, hogy a flopis ATCS eddig kitartott, nem valamiféle hanyagság vagy pénzhiány következménye: üzembe állításakor eleve azzal számoltak, hogy legalább 20-25 évig lesz szolgálatban. Áprilisban azonban, miután a rendszer már a 26 évébe lépett, az SFMTA igazgatója, Jeffrey Tumlin azt nyilatkozta a helyi abc7news hírportálnak, hogy bár a rendszer tökéletesen működik, egyre nagyobb a kockázata, hogy a lemezeken bekövetkező adatsérülések valamilyen katasztrofális következményekkel járó meghibásodást idéznek elő.

A DOS-alapú rendszer egyébként a korához képest fejlett. A szerelvények a metróalagutakban teljesen automata üzemmódban futnak, a masiniszták csak felügyelik a folyamatot, és csak a felszíni pályaszakaszokon kell átkapcsolniuk kézi irányításra. A technológiának azonban komoly korlátokat szab, hogy kicsi a sávszélessége, és elavult-elöregedett a rendszer hálózati része (a kábelezés) is.

Emellett fenntartása is egyre drágább. Olyan programozókat kell alkalmazni a működtetéséhez, akik profik a 90-es évek programozási nyelveiben és az azokhoz köthető programozási metódusokban. Ilyen speciális tudással azonban egyre kevesebben rendelkeznek, és ezért jellemzően drágán dolgoznak.

Az új ATCS már Wi-Fi-n és mobilhálózaton kommunikál majd. A rendszer lecseréléséhez (beleértve a kommunikációs hálózatot) kb. négy évre lesz szükség.