Tavaly mindössze 24 ezer elektromos autót adott el a Toyota, de a tervek szerint 2026-ban szeretné elérni a 1,5 milliós darabszámot, 2030-ra pedig a 3,5 milliót. Ehhez azonban alaposan át kell alakítania a gyártási folyamatot. A nemzetközi autós szaksajtó néhány napja azon pörög, hogy a Toyota átveszi a Teslától annak alvázkészítési metódusát. Pedig ez csak egy, bár valóban fontos eleme a változásoknak.

A vállalat a héten mutatta be Gigacasting berendezésének prototípusát, amely körülbelül három perc alatt képes legyártani az alváz mintegy harmadát. A berendezés lényegében egy speciális fröccsöntő berendezés, amibe 700 fokos olvadt alumíniumot öntenek, és gyorsan lehűtik 250 fokra, így az a fröccsöntő formában egyetlen darabbá szilárdul. Hagyományos módszerrel az alvázaknak egy ilyen elemét több tucatnyi alkatrészből szerelik össze harmincnál is több lépésben, és a teljes folyamat időigénye több óra.

A Toyota 2022 szeptemberében építette meg első Gigacasting berendezésének prototípusát. Kezdetben voltak vele fennakadások: a nehéz fröccsöntő formák cseréjéhez például egy teljesen napra volt szükség. A folyamatot azonban sikerült optimalizálni: jelenleg 20 perc egy öntőforma-csere.

Bárkinél legyünk 20 százalékkal hatékonyabbak

A gyártó azt tűzte ki célul, hogy versenytársaknál 20 százalékkal magasabb lesz a termelékenysége. Ehhez azonban a Gigacasting alkalmazása önmagában kevés. Elkészült egy közelebbről nem ismertetett szabadalmaztatott szoftverük is, amely folyamatosan elemzi a fröccsöntés optimális körülményeit, így biztosítja a munkafázis folyamatos kontrollját és finomhangolását. A stratégia harmadik kulcseleme pedig az önjáró gyártás (self-propelled production), amely az automatizálás magasabb fokra emelése mellett a gyártóberendezések elhelyezését is optimalizálja.

Az autókat nem szállítószalagok viszik egyik munkafázistól a másikig, hanem amint megkapják a kerekeiket, önjáró módon haladnak a munkaállomások mközött, melyeknél robotok végeznek minden automatizálható műveletet. Az alkatrész-utánpótlásról pedig automata szállítójárművek gondoskodnak, melyek útvonalát mindig az adott gyárelrendezéshez lehet programozni (ehhez persze kell egy extrém megbízhatóságú vezeték nélküli hálózat is, ahogy az látható pl. a BorgWarner oroszlányi gyárában).

A módszerrel ki lehet iktatni a szállítószalagokat a gyártási folyamatokból, ami sokkal nagyobb szabadságot ad a gyártóberendezések üzembeli elrendezéséhez, ezáltal a folyamatok optimalizálásához. Jelenleg a Toyota gyáraiban kb. 10 óra alatt készül el egy autó, amit a vállalat a felére szeretne csökkenteni.

Sok modellel nehezebb átállni

A Tesla, amely több újítást is bevezetett (pl. Giga Press présgépekkel 6-9 ezer tonnás nyomáson egyben gyártják le a főbb karosszériaelemeket), és jól halad a Gigacasting bevezetésével is, amivel tudta ellensúlyozni a magas akkumulátorköltségeket. Ugyanakkor a Teslának van egy nagy előnye: kevés különböző modellt kell gyártania, ami sokat segít abban, hogy versenyképes legyen.

A Toyotának viszont óriási a hagyományos gyártóbázisa és széles a modellválasztéka. Ez a két tényező behatárolja a mozgásterét, illetve elnyújtja az időigényét egy új gyártási módszer bevezetésének a teljes vállalatnál.

Elemzők azzal számolnak, hogy a 2026-ra tervezett 1,5 millió elektromos autó mintegy 40 százaléka a Toyota most használt (New Global Architecture-nek nevezett) platformjára épül, a többi pedig egy elektromos járművekhez tervezettre. A hagyományos platformokra épített elektromos autók előállítása azonban nem feltétlenül lesz nyereséges, mert ott nem tudják a gyártásban ellensúlyozni az akkumulátorok árát.