Az Uber Technologies 80,5-91,5 milliárd dollár közötti cégértékkel jelenne meg a tőzsdén. Ez nagyjából a harmadával kevesebb annál a 120 milliárd körüli szintnél, amit a befektetési bankárok az előző évben még simán megcélozhatónak tartottak, és sokkal közelebb áll a társaság legutóbbi, 2018-as befektetési körében szerzett értékeléshez. Az új helyzet nem kis részben az Uber észak-amerikai versenytársa, a Lyft tőzsdei bemutatkozásának köszönhető, miután a vállalat papírjai a múlt hónapban levezényelt részvénykibocsátás árfolyamához képest mára több mint 20 százalékos mínuszba kerültek

A Lyft cégértékét akkor közel 24,5 milliárd dollárra lőtték be, ami tizenegyszer nagyobb értéket jelentett a taxitársaság 2018-as forgalmánál. Ehhez képest a globális piacvezető Uber a mostani információk szerint a tavalyi bevételek nyocszorosára lőné be saját értékelését. A Reuters beszámolójában megszólaltatott elemző is arra hívja fel a figyelmet, hogy az Uber és a Lyft árfolyamának visszaesése a befektetők bizonytalanságát jelzi, akik ma már óvatosabban állnak a kései stádiumban is tőkeintenzív, látványosan veszteséges és kipróbált üzleti modell nélkül működő startupokhoz.

Nagyon klassz, de valójában hogy működik?

Mindez számszerűen azt jelentené, hogy a kibocsátáskor az Uber részvényei 44-50 dollárba fognak kerülni, és összesen 180 millió darabot értékesítenek majd belőlük. Ezen a társaság 9 milliárd dollárt kaszálna, további 27 millió részvényt pedig meglévő befektetőinek biztosítana 1,35 milliárd dollár értékben. Ezzel még mindig a legnagyobb volumenű elsődleges részvénykibocsátásról beszélhetünk majd, amit az amerikai tőzsdén eddig csak a kínai Alibaba 2014-es megjelenése tudott felülmúlni. Végleges számokat persze csak május 9-én, egy nappal a tényleges kereskedés előtt közölnek majd.

A tőzsdei belépőt egy pénteken indított, tíznapos befektetői roadshow előzi meg, amelynek során a társaság vezetőinek nagy csomó kérdésre kellene megnyugtató választ adniuk. Ezek között a leginkább kézenfekvő topik, hogy a masszívan veszteséges vállalat egész pontosan mikor kezdhet nyereséget termelni, de az is érdekes, hogy milyen útitervet követ az autonóm járművek bevezetésével kapcsolatban, ugyanis az elmúlt években ebben a tekintetben is elég kaotikusan manőverezett. Az üzleti modell kapcsán érdemes lenne azzal kapcsolatban is előállniuk valamilyen értelmes elképzeléssel, hogy a minimálbér-emelkedések nyomán mit kezdenek a sofőrökhöz rendelt költségek növekedésével.

Nagynak már nagyok, de jöhetne a profit is

Bár az Uber folyamatosan bizonyítja, hogy képes bevételeinek stabil növelésére, ez eddig a veszteség ugyanilyen gyors halmozásával járt együtt. Az idei első negyedévre nézve például 3 milliárd dolláros forgalom mellett 1 milliárd dolláros mínuszt hoztak össze, amit nehéz lenyűgöző teljesítménynek beállítani. A Reuters tudósításában egy másik megszólaló szakértő egyértelművé tette, hogy a járművek közösségi megosztásának (car sharing), de általában az Uber működésének sem látszik olyan nyilvánvaló modellje, ami csábító lenne a fenntartható hosszú távú befektetések szempontjából.

Mások ugyanakkor arra hívják fel a figyelmet, hogy az Uber üzletének nyereségessé tételéhez alapvető fontosságú dolog egy bizonyos nagyságrend elérése. Ebben pedig a vállalat eddig sikeresnek nevezhető, hiszen a lokális kudarcok ellenére nem csak globális jelenlétet épített fel magának, de azokon a piacokon, ahol jelen van, mindenhol vezető szereplőnek számít. Az Uber nemrég jelentette be, hogy a PayPal 500 millió dollár értékben vásárolja majd be magát a cégbe a később pontosított árfolyamon, hogy szorosabbra vonja a két vállalat meglévő partnerségét, kiaknázva a közös fizetési megoldásokban rejlő további lehetőségeket.