Szép summát keresett a Tesla azzal, hogy értékesítette a General Motorsnak és a Fiat Chryslernek a szén-dioxid-kibocsátási kvótáját, természetesen jórészt titokban – írja a Bloomberg. Ez persze csak részben igaz, mert már korábban is tudható volt, hogy Elon Musk finanszírozási gondokkal küzdő vállalata ilyen forrásból is próbált minél több pénzhez jutni. Most viszont kiderült, mekkora összegről van szó, és a vevők is felfedték magukat.

2 milliárd dollár 2010 óta

A szén-dioxid kvótával történő kereskedés nem ismeretlen a világban, Magyarország is nagyban űzi, saját kvótát ad el iparosodottabb, ezáltal magasabb kibocsátású államoknak. Amerikában több szövetségi állam is hozott olyan rendelkezést, amely előírja az autógyártóknak bizonyos arányban kötelesek zéró emissziós járműveket is értékesíteni, vagy ha nem, súlyos büntetést fizetni. Mivel a GM és a Fiat Chrysler autóinak a töredéke teljesíti a zéró emissziós előírást, ezért üzletet kötöttek a Teslával, és megvették tőle jó áron a kvótáját, csökkentve ezzel a kiadásaikat.

A két gyártóval történt megállapodás az elmúlt kilenc év alatt mintegy 2 milliárd dollárt hozott a Tesla konyhájára. Csak 2017-18-ban közel 800 millió dollárt fizetett Muskéknak a két gyártó. És ez azóta csak növekszik, sőt most már a Tesla előre bejelentett módon számol a kvótaértékesítéssel mint fontos bevételi forrással. Idén az első negyedévben közel 220 millió dollárnyi bevételt szereztek ebből, majd áprilisban újabb 160 milliót.

A történetnek még nincs vége. Ugyanis a Tesla már Európában is képes pénzt keresni a kvótájával. Idén áprilisban jelentették be, hogy a Fiat Chrysler több százmillió dollárt fizet azért a Teslának, a két autógyártó termékeit közösen kezeljék környezetvédelmi szempontból. Így ugyanis a Fiat Chrysler el tudja kerülni az EU-s bírságokat, amiket amiatt kellene fizetnie, mert önmagában a teljes flottájának túl magas a szén-dioxid-kibocsátása.

Habosítás ez az egész CO₂-mizéria?

Miközben a szavak szintjén szinte minden ország felvette a küzdelmet a globális felmelegedéssel – és az azért felelőssé tehető szén-dioxid-kibocsátással –, egyre több olyan elemzés lát napvilágot, amely az elektromos hajtású autók környezetszennyező voltára hívja fel a figyelmet.

A véleményeket pró és kontra a Portfolio is összegezte a közelmúltban két, egymással ellentétes következtetésre jutó tanulmány ismertetése kapcsán. Egy müncheni gazdaságkutató intézet, az Ifo Institute például arra jutott, hogy két hasonló méretű autó közül a dízelesmotoros kevésbé környezetszennyező, mint az elektromos hajtású. A Volkswagen (a kiadós dízelbotrány után) ellenben pont az ellenkezőjére jutott.

Az Ifo összehasonlította, hogy mennyi szén-dioxid-kibocsátásért felelős a teljes életciklusa alatt egy Mercedes C220d és a Tesla Model 3. A kutatók próbáltak minden tényezőt figyelembe venni: az áram előállítása miatti kibocsátást éppúgy, mint az akkumulátorgyártás emissziós hatását. Végül arra jutottak, hogy a legkedvezőbb esetben is mintegy 10 százalékkal több károsanyagot bocsátott ki a Tesla, mint a dízel hajtású Mercedes, de volt olyan forgatókönyv is, ahol 25 százalék volt különbség – szintén a dízel javára. A szerzők szerint egyébként a metánhajtású belsőégésű motornak a legkedvezőbb a kibocsátása.

Ebben a kérdésben nem a VW a leghitelesebb

A Volkswagen az ellentanulmányában két Volkswagen Golf, egy dízeles TDI és az elektromos eGolf károsanyag-kibocsátását hasonlította össze. A VW a teljes élettartam mellett figyelembe vette a gyártáshoz használt nyersanyagok kitermelésével, az autóalkatrészek legyártásával, az autó gyártásával, a használatával és forgalomból kivont autó újrahasznosításával járó kibocsátást is.

A VW nem meglepő módon arra jutott, hogy elektromos hajtással az autónak a teljes életciklusa alatt már most is kisebb az emissziója (119 g/km), mint a dízelé (140 g/km). Ha csak a használat közbeni kibocsátást nézték, még nagyobb volt a különbség 111-62 g/km az elektromos hajtás javára.

Mint a Portfolio cikkének szerzője írja, egyik számítási modell sem tökéletes, így nehéz is igazságot tenni. Ezért sokkal logikusabbnak tűnnek azok a megközelítések, melyek a felhasználás helyétől, módjától, a felhasználók élethelyzetétől stb. függően többféle hajtáslánc párhuzamos együttélésével számolnak.

Messze még a megoldás

Korábban lapunknak egy a globális autóipart belülről is jól ismerő szakember azt mondta, hogy önmagában az elektromos hajtásnak legfeljebb lokális hatása lehet a szén-dioxid-kibocsátásra, azaz ha egy súlyosan szennyezett levegőjű városból kitiltják a dízel és benzines járműveket, gyorsan javul a levegő minősége. De a globális kibocsátásra csak akkor lesz hatással a váltás, ha az önvezetéssel párosítva a teljes ökoszisztéma átalakul, és az autók számának növekedése helyett azok optimális kihasználása lesz a cél például egy átfogó autómegosztási rendszer révén.

Ennek a kialakulásáig azonban még sok-sok évig kell szagolnunk a benzinbűzt.