Bár motorja még a kétütemű Trabanténál is gyengébb, Kínában viszik, mint a cukrot. Idén egy alapból 9 kWh kapacitású lítium-ion akkuval (ekkora akkut más gyártók legfeljebb a hibridjeikben alkalmaznak), 17 lóerős motorral szerelt autó (a zwickauit 26 paripa repítette), a Wuling Hongguang MINI EV lett a legnépszerűbb elektromos autó Kínában, csak októberben 40 ezret vettek meg belőle. Pedig a másfél éve a piacon lévő autó többi paramétere sem izmos: elméleti hatótávolsága 120 kilométer (a valós jó esetben ennek 60 százaléka), a végsebessége pedig 100 km/h.

Csakhogy: mindezért kevesebb mint 29 ezer jüant kell fizetni (ez most kb. 1,5 millió forint), ami az EV-piacon még egy ilyen görkorinál alig nagyobb (és felszereltebb) modell esetében is kirívóan alacsony. Olyannyira meglepő volt a modell idei sikere, hogy a Nagoya Egyetemen beszereztek egyet csak azért, hogy darabokra szedjék, és kiderítsék, mit varázsoltak a fejlesztői. A kutatócsapatot azonban nem csak az olcsóság izgatta, hanem az is, hogy a gyártó SAIC-GM-Wuling mindenféle állami támogatás nélkül termel ezekkel a modelljeivel nyereséget.

Ügyes tervezési trükk

Nos, mint a Nikkei beszámolójából kiderül, a szó sincs varázslatról. Voltaképpen a megoldás első fele a kínai robogókkal közlekedők számára pontosan ismert: olcsó, az iparági átlagnál gyorsabban amortizálódó alkatrészekből építik meg az autót. A második fele azonban már valóban komoly mérnöki teljesítmény: az elromló alkatrészeket nagyon könnyű cserélni.

Az egyetemen egyébként nem az alapmodellt, hanem a 10 ezer jüannal drágábbat vizsgálták, amelynek a 14 kWh-s akkuval az elméleti hatótávolsága 170 km. Az egyetemen elemeire bontották az autót, és arra jutottak, hogy a nagyjából 6000 dolláros modell alkatrészeinek és összeszerelésnek a teljes költsége olyan 4200 dollár lehet.

Mint kiderült, a kínai tervezők merészen spóroltak. Például lehetőség szerint nem nehezen, esetleg csak importból beszerezhető speciális alkatrészeket használtak, hanem sorozatgyártott szériatermékeket. Az viszont kifejezetten merésznek tűnik, hogy még a csapágyakból is ilyeneket építettek a modellekbe.

Szintén komoly árcsökkentő hatása volt, hogy kihagytak olyan, az EV-kben szinte szériatartozéknak számító egységeket, mint a regeneratív fékrendszer (ez alakítja a fékezésénél a kerekek forgási energiáját elektromos árammá, amit visszatáplál az akkuba). A speciális fékrendszer elhagyása csökkentette ugyan a hatótávot, de további egyszerűsítéseket is lehetővé tett. Például az egyenáramot váltóárammá alakító inverterből elég volt egy 140 dollárros típus, szemben az autókban általánosan használt 530 dolláros típussal. A folyadékhűtést pedig lecserélték léghűtésre. Ennek megfelelően adták meg a hőre érzékeny alkatrészek várható élettartamát is. A félvezetőket is tartalmazó inverteré például 8 év vagy 120 ezer km.

Kivesz, eldob, cserél...

Mindebből egyenesen következik, hogy a Mini EV-vel valószínűleg gyakrabban kell meglátogatni a szervizt, mint azokkal a fejlettebb, minőségibb anyagokból összerakott modellekkel, melyeket jellemzően 20 évre vagy 200 ezer km-re terveztek. De a japán csapat szerint könnyen elképzelhető, hogy az autótulajdonosok szempontjából ez talán nem is olyan nagy kompromisszum, mondta a Nikkeinek az egyetemi kutatók vezetője, Masayoshi Yamamoto. A Mini EV-t ugyanis úgy tervezték meg, hogy bármely alkatrészt, legyen az mechanikus, elektronikus vagy valamely félvezető, könnyen, gyorsan és olcsón lehessen cserélni.

Emiatt nem probléma például, hogy a drága (ám ennek megfelelően hosszú élettartamra tervezett) autóipari csipek helyett egyszerű, háztartási eszközökbe szánt csipeket építettek az autóba a Texas Instruments vagy Infineon Technologies kínálatából (így persze az iparágat sújtó általános csiphiány is kevésbé érintette a kínai gyárat).

A koncepció bejött. A vásárlók elfogadták, hogy a Hongguang Mini EV (amit a A SAIC-GM-Wuling a gyaloglás alternatívájaként reklámoz) gyakran meghibásodhat, mert tudják, hogy a javítás egyszerű és olcsó. A kínai gyártó, amiben az amerikai GM is tulajdonos, ezzel egy olyan új piacot nyitott meg, ami valószínűleg nem csak Kínában létezik.

A japánok vizsgálta modell egyébként nem teljesen fapados. A vezetőt ütközéskor légzsák védi, a belső térhez használt anyagok kellemesek az autó árához képest, a vezetési élmény elfogadható. Az már más kérdés, mennyire illeszkedik a modell az egyre fontosabb fenntarthatósági szempontokhoz.