Számos tényező miatt egyelőre még mindig a dízel nyergesek a nyerők. De már az is látszik, miért lesz jó – néhány év múlva – a fuvarozóknak, ha elektromos kamionokra válthatnak.

Annak idején szokás szerint hatalmas hírverés volt akörül, hogy a PepsiCo száz Tesla Semi kamiont vásárol. Aztán persze kiderült, hogy a nagy bejelentésnek legfeljebb a fele igaz: valóban vásárolt, de legfeljebb chipszrakományokat szállíthat vele.

Egy szakértő a MIT Technology Review-n elmagyarázta, miért állnak át lassan a fuvarozók a dízelről az elektromos kamionokra. Bár közel sem a várt-remélt sebességgel (a Calstar remek adatbázisa szerint 2023-ban a személyautók 18 százaléka volt elektromos), összességében a zéró emissziósnak titulált járművek örvendetesen szaporodnak az utakon. De továbbra is több akadály nehezíti a terjedésüknek.

A szállítmányozási cégek számolnak

Ha gyorsan kell nagy tömegű rakományt szállítani szárazföldön, ma az első számú eszköz a kamion. Ezeket ma is zömében dízelmotorok hajtják, melyeknek jellemzően magas az emissziója (szén-dioxid, nitrogén-oxid, korom, por stb.). Bár egyre több szállító járművet hajtanak elektromos motorok, egyelőre a dízel hajtás mintha hatékonyabb lenne. Nem véletlen, hogy már arra is alakult startup, hogy ne tisztán elektromos hajtást, hanem csak elektromos rásegítést fejlesszen. A Range Energy például úgy csökkenti a nehéz teherjárművek károsanyag-kibocsátását, hogy a pótkocsiba épít rásegítő elektromos hajtást.

Jelenleg három jelentős probláma vár megoldásra.

1. Ami a személyautókra igaz, az teherjárművekre hatványozottan: az elektromos hajtásúak lényegesen drágábbak, mint a dízelek. Ez a fuvarozó cégeket, melyeknek rendszeresen és nagy számban kell új járműveket vásárolniuk, óvatosságra inti. A mérleg másik serpenyőjébe viszont az kerülhet, hogy az eddigi tapasztalatok alapján alacsonyabb az üzemeltetési (pl. üzemanyag) és karbantartási költségük. Szakértők azt jósolják, hogy 2030-ra az USA-ban már alacsonyabb lesz az elektromos kamionok teljes birtoklási költsége, mint a dízeleké.

2. Az elektromos kamionok túl nehezek az akkumulátorok miatt. Ráadásul minél nagyobb az autó, annál nagyobb az akkuja – a szállítható hasznos teher rovására (lásd a Tesla Semi esetét). A jelenlegi szabályozás világszerte korlátozza a szállítmányok össztömegét, hogy megóvják az utakat. Ez viszont behatárolja a járművek használhatóságát, ami ismét csak nehezen elfogadható a fuvarozó cégeknek.
 


Ez biztosan nem okoz csalódást: a Tesla Semi 1:24 méretarányú, 1,5 kilogramos fröccsöntött mása
(Forrás: Tesla)


3. Rövid a hatótávolságuk (a Semi esetében 800 km-t ígérnek, de talán csak a Tesla-vezér Elon Musk képzeletében tud ennyit). A közúti szállításnál azonban általában fontos az időtényező. És mivel a maximális sebesség adott, nem mindegy, hogy a kamion mennyit áll például tankolás miatt. Jelenleg túl sokat. A továbblépéshez két dologra mindenképpen szükség lenne: javítani kellene az akkumulátorok energiasűrűségét (kisebb, de nagyobb kapacitású akkuk), valamint a töltés sebességét (erősebb töltők). Egyelőre mindkét feltétel hiányzik.

Nem biztos, hogy itt az elektromos hajtás a nyerő

Szakértők szerint a teherjárműveknél még az sem egyértelmű, hogy az elektromos hajtás visz közelebb a zéró emisszióhoz. Sokkal szélesebb spektrumú gondolkodásra lenne szükség. Legalább ekkora energiát kellene fektetni például a hidrogén üzemanyagcellák és a hidrogénhajtás kutatásába, mint az elektromos hajtásba.

Jelenleg az akkumulátorok állnak nyerésre, mondta az amerikai Clean Air Task Force szervezet közúti fuvarozással foglalkozó vezetője, Thomas Walker a MIT Technology Review-nak. Walker szerint a személyautóknál az is segíthette az elektromos hajtás terjedését, hogy könnyebben értelmezhető (működési elv, infrastruktúra, költségek stb.), mint a hidrogénhajtás.

A nehéz szállító járművek azonban nagyon más kategória, más az üzemeltetési módjuk, ezért könnyen lehet, hogy ezeknél épp a hidrogén lesz az optimális – már ha sikerül találni egy olcsó hidrogénforrást.

Piaci hírek

Linus Torvalds eligazította a generatív mesterséges intelligenciát

Már nagyon hiányzott a megfelelő iránymutatás a linuxos közösségnek.
 
Hirdetés

Rendszerek és emberek: a CIO választásai egy új magyar felmérés tükrében

"Nehéz informatikusnak lenni egy olyan cégben, ahol sok az IT-s" – jegyezte meg egy egészségügyi technológiákat fejlesztő cég informatikai vezetője, amikor megkérdeztük, milyennek látja házon belül az IT és a többi osztály közötti kommunikációt.

Ezt már akkor sokan állították, amikor a Watson vagy a DeepMind még legfeljebb érdekes játék volt, mert jó volt kvízben, sakkban vagy góban.

a melléklet támogatója a Clico Hungary

Hirdetés

Így lehet sok önálló kiberbiztonsági eszközéből egy erősebbet csinálni

A kulcsszó a platform. Ha egy cég jó platformot választ, akkor az egyes eszközök előnyei nem kioltják, hanem erősítik egymást, és még az üzemeltetés is olcsóbb lesz.

Amióta a VMware a Broadcom tulajdonába került, sebesen követik egymást a szoftvercégnél a stratégiai jelentőségű változások. Mi vár az ügyfelekre? Vincze-Berecz Tibor szoftverlicenc-szakértő (IPR-Insights) írása.

Nyílt forráskód: valóban ingyenes, de használatának szigorú szabályai vannak

Különösen az early adopter vállalatoknak lehet hasznos. De különbözik ez bármiben az amúgy is megkerülhetetlen tervezéstől és pilottól?

Sok hazai cégnek kell szorosra zárni a kiberkaput

Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthető módon, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport tizennegyedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2024 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.