Annak idején szokás szerint hatalmas hírverés volt akörül, hogy a PepsiCo száz Tesla Semi kamiont vásárol. Aztán persze kiderült, hogy a nagy bejelentésnek legfeljebb a fele igaz: valóban vásárolt, de legfeljebb chipszrakományokat szállíthat vele.

Egy szakértő a MIT Technology Review-n elmagyarázta, miért állnak át lassan a fuvarozók a dízelről az elektromos kamionokra. Bár közel sem a várt-remélt sebességgel (a Calstar remek adatbázisa szerint 2023-ban a személyautók 18 százaléka volt elektromos), összességében a zéró emissziósnak titulált járművek örvendetesen szaporodnak az utakon. De továbbra is több akadály nehezíti a terjedésüknek.

A szállítmányozási cégek számolnak

Ha gyorsan kell nagy tömegű rakományt szállítani szárazföldön, ma az első számú eszköz a kamion. Ezeket ma is zömében dízelmotorok hajtják, melyeknek jellemzően magas az emissziója (szén-dioxid, nitrogén-oxid, korom, por stb.). Bár egyre több szállító járművet hajtanak elektromos motorok, egyelőre a dízel hajtás mintha hatékonyabb lenne. Nem véletlen, hogy már arra is alakult startup, hogy ne tisztán elektromos hajtást, hanem csak elektromos rásegítést fejlesszen. A Range Energy például úgy csökkenti a nehéz teherjárművek károsanyag-kibocsátását, hogy a pótkocsiba épít rásegítő elektromos hajtást.

Jelenleg három jelentős probláma vár megoldásra.

1. Ami a személyautókra igaz, az teherjárművekre hatványozottan: az elektromos hajtásúak lényegesen drágábbak, mint a dízelek. Ez a fuvarozó cégeket, melyeknek rendszeresen és nagy számban kell új járműveket vásárolniuk, óvatosságra inti. A mérleg másik serpenyőjébe viszont az kerülhet, hogy az eddigi tapasztalatok alapján alacsonyabb az üzemeltetési (pl. üzemanyag) és karbantartási költségük. Szakértők azt jósolják, hogy 2030-ra az USA-ban már alacsonyabb lesz az elektromos kamionok teljes birtoklási költsége, mint a dízeleké.

2. Az elektromos kamionok túl nehezek az akkumulátorok miatt. Ráadásul minél nagyobb az autó, annál nagyobb az akkuja – a szállítható hasznos teher rovására (lásd a Tesla Semi esetét). A jelenlegi szabályozás világszerte korlátozza a szállítmányok össztömegét, hogy megóvják az utakat. Ez viszont behatárolja a járművek használhatóságát, ami ismét csak nehezen elfogadható a fuvarozó cégeknek.
 

Ez biztosan nem okoz csalódást: a Tesla Semi 1:24 méretarányú, 1,5 kilogramos fröccsöntött mása
(Forrás: Tesla)

3. Rövid a hatótávolságuk (a Semi esetében 800 km-t ígérnek, de talán csak a Tesla-vezér Elon Musk képzeletében tud ennyit). A közúti szállításnál azonban általában fontos az időtényező. És mivel a maximális sebesség adott, nem mindegy, hogy a kamion mennyit áll például tankolás miatt. Jelenleg túl sokat. A továbblépéshez két dologra mindenképpen szükség lenne: javítani kellene az akkumulátorok energiasűrűségét (kisebb, de nagyobb kapacitású akkuk), valamint a töltés sebességét (erősebb töltők). Egyelőre mindkét feltétel hiányzik.

Nem biztos, hogy itt az elektromos hajtás a nyerő

Szakértők szerint a teherjárműveknél még az sem egyértelmű, hogy az elektromos hajtás visz közelebb a zéró emisszióhoz. Sokkal szélesebb spektrumú gondolkodásra lenne szükség. Legalább ekkora energiát kellene fektetni például a hidrogén üzemanyagcellák és a hidrogénhajtás kutatásába, mint az elektromos hajtásba.

Jelenleg az akkumulátorok állnak nyerésre, mondta az amerikai Clean Air Task Force szervezet közúti fuvarozással foglalkozó vezetője, Thomas Walker a MIT Technology Review-nak. Walker szerint a személyautóknál az is segíthette az elektromos hajtás terjedését, hogy könnyebben értelmezhető (működési elv, infrastruktúra, költségek stb.), mint a hidrogénhajtás.

A nehéz szállító járművek azonban nagyon más kategória, más az üzemeltetési módjuk, ezért könnyen lehet, hogy ezeknél épp a hidrogén lesz az optimális – már ha sikerül találni egy olcsó hidrogénforrást.