Bár meglepte őket a Tesla, az igazi meccs még csak most kezdődik. A Tesla eleve egy sor német fejlesztésre épül.

Nagy lendületet adott a német elektromosautó-fejlesztéseknek a Volkswagen dízelbotránya. Azóta persze az is kiderült, hogy lassan nincs olyan autógyártó, amely ne trükközött volna a dízelmotorjaival. Ugyanakkor a botrány arra mindenképpen jó volt, hogy még inkább ráirányítsa a figyelmet az elektromos autók fejlesztésére, a futó projektekre.

Még mindig kicsi a piac

A Tesla hihetetlen sikertörténet. Miközben a Tesla gyárának futószalagjáról a nagy autógyártók darabszámának töredéke gurul le, a közelmúltban volt olyan időszak, amikor Elon Musk jobbára még mindig veszteséges cége többet ért, mint a Ford, a Fiat Chrysler pedig a poros nyomába sem ért. Eközben utóbbi csak az USA-ban több mint 2,2 millió autót értékesített 2016-ban. A Tesla talán jövőre éri el a félmilliós darabszámot.

Ez a siker azonban törékeny. A Tesla csak annak hatására elvesztette becsült értékének hetedét, hogy a Volvo – amely, ne felejtsük, már kínai tulajdonban van, aminek még lesz itt jelentősége – bejelentette: 2019-től csak elektromos és hibrid hajtású autókat fog gyártani.

A német Handelsblatt egy régebbi cikkében arra jutott, hogy bár a Tesla képviseli a diszruptív erőt a piacon, nem rendelkezik olyan technológiai vagy üzleti modellel, amit más ne tudna lemásolni.

Az elektromos autók piaca sokkal gyorsabban nő, mint azt korábban várták a piackutatók: tavaly az első félében 49 százalékkal bővült, tízszer gyorsabban, mint a teljes autópiac. Ezzel együtt is azonban még mindig csak az összes értékesítés 1 százalékát teszi ki.

A legnagyobb probléma, a hatótávolság korlátozottsága, azonban megszűnni látszik. Tény, hogy ebben is Elon Muskék hozták a változást. Már 2015-ben bemutatták a Powerwall akkumulátortorokat, melyek kisebbek, könnyebbek, tartósabbak és több energiát tudnak tárolni, mint a korábbi cellák. Nem elhanyagolható az sem, hogy jól méretezhetők, és beszerelésük is olcsóbb. Tavaly beindult a termelés a Panasonickal közösen épített Gigafactoryben. A Tesla fejlesztései nyomán csökken az előállítási költség – elemzők szerint 2025-re a jelenlegi kétötödére –, drámain javul az energiasűrűség, miáltal már rövid távon is sokkal olcsóbbá válnak az akkuk.

 
Elektromos és plug-in hibrid autók piaca 2015-2025
Infogram


A Tesla kezében azonban még mindig vannak ütőkártyák, például az önvezetés, amiben előrébb tart, mint az autóipar hagyományos szereplői. A nagy gyártóknál is évek óta folynak az ezzel kapcsolatos fejlesztések, ha nem is azzal az elánnal, mint a Goggle-nél vagy a Teslánál. A tempóbeli különbséget jól mutatta, hogy tavaly év elején a Daimler vezérigazgatója, Dieter Zetsche egy a Szilícium-völgyben tett látogatása után azt nyilatkozta a Welt am Sonntagnak, hogy a technológiai cégek többet tudnak és többet is tehetnek az önvezető autók terén, mint azt korábban a Daimlernél gondolták.

Elemzők szerint egyébként a lassabb haladás részben látszat, a hagyományos gyártók az önvezetés terén is felveszik a versenyt a technológiai cégekkel, például a Teslával. Csak azért látni ebből kevesebbet, mert az autógyártók sokkal megfontoltabban ítélnek egy technológiát piacérettnek, például annyira biztonságosnak, hogy azzal kijöjjenek a piacra.

A nagy bukta kényszere

Éppen ezért hiba lenne leírni a hagyományos autógyártókat. A Volkswagen motorjai körül kirobbant dízelbotrány – ami aztán az egész iparágon szépen végiggyűrűzött – kis híján padlóra küldte a nagy múltú német vállalatot. Az ügy hatása pénzügyi és marketingszempontból is katasztrofális volt. Ugyanakkor volt egy nagy pozitívuma is: a vállalatnak újra kellett gondolnia a stratégiáját. Matthias Müller, akit 2015-ben neveztek ki a vállalat elnökének, felhagyott azzal a korábbi gyakorlattal, hogy meglévő modelleket alakítsanak át elektromos vagy hibrid hajtásúvá. Helyette az alapoktól építettek elektromos modelleket. Úgy tűnik, Müller teljesen elkötelezett az irány mellett. Úgy tervezi, hogy 2025-ben a globálisan értékesített Volkswagen modellek közel negyede lesz elektromos autó.

Ez azt jelenti, hogy a német gyártók a Tesla útját járhatják végig, csak sokkal gyorsabban: először a luxuskategóriában jelennek meg – ebben a szegmensben kellemetlen versenytárs volt a Tesla –, majd a tapasztalatok alapján a technológiákat a tömegmodellekben is alkalmazzák. És nem sajnálják a pénzt a fejlesztésekre. A BMW, a Daimler és a Volkswagen együttesen 22 milliárd eurót fordít kutatás-fejlesztésre. A Teslának egyedül ennél nagyságrenddel kisebb források állnak a rendelkezésére. De van más is, ami a hagyományos gyártók esélyeit növeli.

Tömeggyártás – alacsony nyereséghányad

Bár az autógyártók nem a gyors irányváltásokról híresek, olyan erőforrásokkal és tapasztalatokkal rendelkeznek, melyek a Tesla egyelőre nincs birtokában. A Tesla ugyanúgy beszállítóktól vásárolja meg autóihoz a beépített technológiák zömét, ahogy a többi autógyártó. Ezek egy része ráadásul német beszállító, melyek a németországi gyártókkal is nagyon szoros kapcsolatban állnak: a Siemensből nemrég kivált chipgyártó, az Infineon, A Bosch, a Thyssen-Krupp, a Kuka, a Harmann stb.

Német beszállítók részegységei a Tesla Model-S-ben

(Forrás: Hadelsblatt)

Másrészt a tömeggyártás alacsony margóval működik, átlagosan 3 százalék a nyereség – míg például a technológiai iparban ennek tízszerese – és ebben a nagy autógyártóknak komoly tapasztalatuk van, ahogy a tömeggyártás ciklikusságának kezelésében is. Ebbe a Tesla még csak most tanul bele. Ez azt jelenti, hogy a 3-as modellel, amelynek a gyártása most kezd felfutni, a Tesla kilép eddigi komfortzónájából. (A Google annak ellenére, hogy az önvezető technológiák fejlesztésében úttörő volt, végül feladta az önálló autó kocepcióját.)

A Muskéktól a katalizátor szerepe azonban nem vitatható el, csak az a kérdés, hogy hosszabb távon mire lesz elég. Különösen annak fényében, hogy az egyéb alternatív üzemanyagok, különösen a hidrogén üzemanyagcellák sem kerültek le a napirendről. A győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműipari tanszékcsoportjának vezetője, Hanula Barna egyetemi docens szerint egyelőre nehéz megjósolni, hogy mi lesz a befutó. Mint a Bitportnak adott interjújában fogalmazott, az elektromos hatás mellett jelenleg a hidrogéncellák látszanak ígéretesnek.

És van még egy tényező, ami a németeket hozza helyzetbe: a kínai piac. Kínában a nagyvárosok extrémen szennyezett levegője miatt egyre fontosabb a városi közlekedés reformja, például az elektromos autókkal, ami óriási piacot jelent a gyártóknak. A német márkák nagyon népszerűek a távol-keleti országban, és ezt a népszerűséget könnyű átvinni az elektromos modellekre – miközben a kínai autóipar is gőzerővel dolgozik a saját elektromos hajtású modelljein. Hanula Barna is utalt erre, de mint mondta komoly beruházás kell hozzá, ami miatt egyelőre a jobb anyagi helyzetű városok gondolkodhatnak elektromos hajtású gépjárműparkban.

Piaci hírek

Már csak a legidősebb magyarokat nem hozza lázba a net

Az NMHH kutatása szerint az elmúlt években az idősebb generációk körében jelentősen nőtt az internethasználat.
 
Bejelentési kötelezettségük elmulasztása, és a szabályoknak való sorozatos meg nem felelés komoly pénzbírságot vonhat maga után.

a melléklet támogatója a Balasys IT Zrt.

Amióta a VMware a Broadcom tulajdonába került, sebesen követik egymást a szoftvercégnél a stratégiai jelentőségű változások. Mi vár az ügyfelekre? Vincze-Berecz Tibor szoftverlicenc-szakértő (IPR-Insights) írása.

Nyílt forráskód: valóban ingyenes, de használatának szigorú szabályai vannak

Különösen az early adopter vállalatoknak lehet hasznos. De különbözik ez bármiben az amúgy is megkerülhetetlen tervezéstől és pilottól?

Sok hazai cégnek kell szorosra zárni a kiberkaput

Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthető módon, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport tizennegyedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2024 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.