Nagy lendületet adott a német elektromosautó-fejlesztéseknek a Volkswagen dízelbotránya. Azóta persze az is kiderült, hogy lassan nincs olyan autógyártó, amely ne trükközött volna a dízelmotorjaival. Ugyanakkor a botrány arra mindenképpen jó volt, hogy még inkább ráirányítsa a figyelmet az elektromos autók fejlesztésére, a futó projektekre.

Még mindig kicsi a piac

A Tesla hihetetlen sikertörténet. Miközben a Tesla gyárának futószalagjáról a nagy autógyártók darabszámának töredéke gurul le, a közelmúltban volt olyan időszak, amikor Elon Musk jobbára még mindig veszteséges cége többet ért, mint a Ford, a Fiat Chrysler pedig a poros nyomába sem ért. Eközben utóbbi csak az USA-ban több mint 2,2 millió autót értékesített 2016-ban. A Tesla talán jövőre éri el a félmilliós darabszámot.

Ez a siker azonban törékeny. A Tesla csak annak hatására elvesztette becsült értékének hetedét, hogy a Volvo – amely, ne felejtsük, már kínai tulajdonban van, aminek még lesz itt jelentősége – bejelentette: 2019-től csak elektromos és hibrid hajtású autókat fog gyártani.

A német Handelsblatt egy régebbi cikkében arra jutott, hogy bár a Tesla képviseli a diszruptív erőt a piacon, nem rendelkezik olyan technológiai vagy üzleti modellel, amit más ne tudna lemásolni.

Az elektromos autók piaca sokkal gyorsabban nő, mint azt korábban várták a piackutatók: tavaly az első félében 49 százalékkal bővült, tízszer gyorsabban, mint a teljes autópiac. Ezzel együtt is azonban még mindig csak az összes értékesítés 1 százalékát teszi ki.

A legnagyobb probléma, a hatótávolság korlátozottsága, azonban megszűnni látszik. Tény, hogy ebben is Elon Muskék hozták a változást. Már 2015-ben bemutatták a Powerwall akkumulátortorokat, melyek kisebbek, könnyebbek, tartósabbak és több energiát tudnak tárolni, mint a korábbi cellák. Nem elhanyagolható az sem, hogy jól méretezhetők, és beszerelésük is olcsóbb. Tavaly beindult a termelés a Panasonickal közösen épített Gigafactoryben. A Tesla fejlesztései nyomán csökken az előállítási költség – elemzők szerint 2025-re a jelenlegi kétötödére –, drámain javul az energiasűrűség, miáltal már rövid távon is sokkal olcsóbbá válnak az akkuk.

A Tesla kezében azonban még mindig vannak ütőkártyák, például az önvezetés, amiben előrébb tart, mint az autóipar hagyományos szereplői. A nagy gyártóknál is évek óta folynak az ezzel kapcsolatos fejlesztések, ha nem is azzal az elánnal, mint a Goggle-nél vagy a Teslánál. A tempóbeli különbséget jól mutatta, hogy tavaly év elején a Daimler vezérigazgatója, Dieter Zetsche egy a Szilícium-völgyben tett látogatása után azt nyilatkozta a Welt am Sonntagnak, hogy a technológiai cégek többet tudnak és többet is tehetnek az önvezető autók terén, mint azt korábban a Daimlernél gondolták.

Elemzők szerint egyébként a lassabb haladás részben látszat, a hagyományos gyártók az önvezetés terén is felveszik a versenyt a technológiai cégekkel, például a Teslával. Csak azért látni ebből kevesebbet, mert az autógyártók sokkal megfontoltabban ítélnek egy technológiát piacérettnek, például annyira biztonságosnak, hogy azzal kijöjjenek a piacra.

A nagy bukta kényszere

Éppen ezért hiba lenne leírni a hagyományos autógyártókat. A Volkswagen motorjai körül kirobbant dízelbotrány – ami aztán az egész iparágon szépen végiggyűrűzött – kis híján padlóra küldte a nagy múltú német vállalatot. Az ügy hatása pénzügyi és marketingszempontból is katasztrofális volt. Ugyanakkor volt egy nagy pozitívuma is: a vállalatnak újra kellett gondolnia a stratégiáját. Matthias Müller, akit 2015-ben neveztek ki a vállalat elnökének, felhagyott azzal a korábbi gyakorlattal, hogy meglévő modelleket alakítsanak át elektromos vagy hibrid hajtásúvá. Helyette az alapoktól építettek elektromos modelleket. Úgy tűnik, Müller teljesen elkötelezett az irány mellett. Úgy tervezi, hogy 2025-ben a globálisan értékesített Volkswagen modellek közel negyede lesz elektromos autó.

Ez azt jelenti, hogy a német gyártók a Tesla útját járhatják végig, csak sokkal gyorsabban: először a luxuskategóriában jelennek meg – ebben a szegmensben kellemetlen versenytárs volt a Tesla –, majd a tapasztalatok alapján a technológiákat a tömegmodellekben is alkalmazzák. És nem sajnálják a pénzt a fejlesztésekre. A BMW, a Daimler és a Volkswagen együttesen 22 milliárd eurót fordít kutatás-fejlesztésre. A Teslának egyedül ennél nagyságrenddel kisebb források állnak a rendelkezésére. De van más is, ami a hagyományos gyártók esélyeit növeli.

Tömeggyártás – alacsony nyereséghányad

Bár az autógyártók nem a gyors irányváltásokról híresek, olyan erőforrásokkal és tapasztalatokkal rendelkeznek, melyek a Tesla egyelőre nincs birtokában. A Tesla ugyanúgy beszállítóktól vásárolja meg autóihoz a beépített technológiák zömét, ahogy a többi autógyártó. Ezek egy része ráadásul német beszállító, melyek a németországi gyártókkal is nagyon szoros kapcsolatban állnak: a Siemensből nemrég kivált chipgyártó, az Infineon, A Bosch, a Thyssen-Krupp, a Kuka, a Harmann stb.

Német beszállítók részegységei a Tesla Model-S-ben

(Forrás: Hadelsblatt)

Másrészt a tömeggyártás alacsony margóval működik, átlagosan 3 százalék a nyereség – míg például a technológiai iparban ennek tízszerese – és ebben a nagy autógyártóknak komoly tapasztalatuk van, ahogy a tömeggyártás ciklikusságának kezelésében is. Ebbe a Tesla még csak most tanul bele. Ez azt jelenti, hogy a 3-as modellel, amelynek a gyártása most kezd felfutni, a Tesla kilép eddigi komfortzónájából. (A Google annak ellenére, hogy az önvezető technológiák fejlesztésében úttörő volt, végül feladta az önálló autó kocepcióját.)

A Muskéktól a katalizátor szerepe azonban nem vitatható el, csak az a kérdés, hogy hosszabb távon mire lesz elég. Különösen annak fényében, hogy az egyéb alternatív üzemanyagok, különösen a hidrogén üzemanyagcellák sem kerültek le a napirendről. A győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműipari tanszékcsoportjának vezetője, Hanula Barna egyetemi docens szerint egyelőre nehéz megjósolni, hogy mi lesz a befutó. Mint a Bitportnak adott interjújában fogalmazott, az elektromos hatás mellett jelenleg a hidrogéncellák látszanak ígéretesnek.

És van még egy tényező, ami a németeket hozza helyzetbe: a kínai piac. Kínában a nagyvárosok extrémen szennyezett levegője miatt egyre fontosabb a városi közlekedés reformja, például az elektromos autókkal, ami óriási piacot jelent a gyártóknak. A német márkák nagyon népszerűek a távol-keleti országban, és ezt a népszerűséget könnyű átvinni az elektromos modellekre – miközben a kínai autóipar is gőzerővel dolgozik a saját elektromos hajtású modelljein. Hanula Barna is utalt erre, de mint mondta komoly beruházás kell hozzá, ami miatt egyelőre a jobb anyagi helyzetű városok gondolkodhatnak elektromos hajtású gépjárműparkban.