"A legfontosabb a vertikális integráció. Henry Fordnak igaza volt" – idézi a Reuters pénteki beszámolója a Ford Motor vezérigazgatóját, Jim Farley-t, aki egy március eleji konferencián beszélt vállalatának EV-stratégiájáról. Ennek fő megállapítása, hogy el kellett hagyniuk a korai elektromos járművekkel kapcsolatos terveiket, amelynek értelmében a polcról vásárolt alkatrészeket használnak a termékeik megépítéséhez. Az utalás is a Ford klasszikus River Rouge gyártókomplexumára vonatkozott, amelyik a maga idejében a világ legnagyobb integrált gyára volt: az egyik végén tulajdonképpen elnyelte az oda szállított vasércet és más nyersanyagokat, a másik végén pedig kigurultak az elkészült T-modellek.

A társaság most ezt a szemléletet élesztené fel, amennyiben Farley szerint a Fordnak már az a célja, hogy ellátási láncait egészen az akkumulátorok alapanyagait szolgáltató bányákig az ellenőrzése alá vonja. A gyártási folyamatok házon belülre kltöztetése a legtöbb globális autógyártó számára hatalmas változást jelent, miután évtizedek óta a beszállítókra támaszkodnak a kritikus alkatrészek és szoftverek gyártásában, illetve a világszerte szétterülő gyártási hálózatok kezelésében.

A hírügynökség összeállításából azonban kiderül, hogy néhány hagyományos autóipari szereplő már drasztikusan átalakította az "építs vagy vásárolj" kérdésre vonatkozó számításait. Ebben a hírügynökség szerint az egyik fontos tényező a Tesla elektromos járműveinek sikere volt, miután azok saját fejlesztésű és saját gyárású megoldásokon alapulnak. A másik, ugyanilyen jelentős lecke az ellátási láncok eldugulása volt, ami komoly károkat okozott a világjárvány során.

A szellem nehezen megy vissza a palackba

Az autógyártók ennek következtében tényleg elkezdtek bányákba invesztálni, és elkezdték felvásárolni azokat a beszállítókat is, amelyek eddig az eletromos motorokat, akkumulátorokat, invertereket, hajtásláncokat és más elemeket gyártották nekik. A Reuters által idézett statisztika szerint ráadásul az 1970-es és a 2010-es évek között az autógyártók saját szellemi tulajdona 90-ről 50 százalékosra csökkent az általuk fejlesztett termékekben, ami azt is mutatja, hogy egyszerűen "leolvadt" róluk az házon belüli a szakértelem, amelyre a Tesla mintájára egy komplett EV-járműplatform megalkotásához szükségük lenne.

A cikk szerint a szoftverfejlesztés is meghatározó szerepet kapnak a vertikális integrációs stratégiákban, miután az OEM-gyártók jelentős része is csak küszködik ezen a területen. A Teslának, melynek piaci kapitalizációja már nagyobb, mint a Toyotáé, a Volkswagené, a GM-é és a Fordé összesen, viszont éppen ez az egyik erőssége. Igaz, a teljes körű in-sourcing költségei így is elbizonytalanítanak sok gyártót, tekintettel arra, hogy az elektromobilitás a gyors felfutása ellenére is még csak a töredékét adja a teljes járműpiacnak. Ők aztán különféle megközelítésekkel próbálkoznak a technológia megvásárlásának és saját előállításának viszonylatában, a Reuters által megszólaltatott szakértő szerint pedig csak évek múlva fog kiderülni, hogy melyik recept volt a nyerő a technológiai vesenyben.