A 2021 elején nyilvánvalóvá vált, globálisan jelentkező csiphiány a mai napig komoly nehézségeket okoz a járműiparban. A nagy márkák közül is közül sokan voltak kénytelenek időlegesen felfüggeszteni a gyártást, esetenként pedig a hiányzó komponensek nélkül összeépíteni az autókat, és bizonytalan ideig tárolni azokat az új alkatrészekre várva. A Bloomberg Businessweek beszámolója alapján azonban a Toyota kivételnek számít, miután idejében felkészült a szállítmányok elapadására: bár a pandémiát nyilvánvalóan a japánok sem látták előre, korábbi tapasztalataik alapján olyan eljárásokat dolgoztak ki, amelyek révén a mai napig sikerült fenntartaniuk a termelés megszokott ütemét.

A riportból kiderül, hogy a 2011-es tóhokui földrengés és cunami, amit a mai napig az országban valaha bekövetkezett legnagyobb ilyen katasztrófaként jegyeznek, annak idején három hónapos leállást okozott a Toyota központi üzemében. Ez akkor is a szállítások leállásából és az abból fakadó alkatrészhiányból következett, a vállalat pedig levonta a következtetéseket, és felmérte, hogy milyen komponensek átmeneti hiánya fenyegeti a legnagyobb mértékben a gyárak működését. Akkor nagyjából 1.500 ilyen tételt azonosítottak, és elkezdtek összeállítani az elsődleges beszállítók adatszolgáltatása alapján egy komplex adatbázist mindazokról a további alkatrész- és alapanyag-beszállítókról, amelyekre addig nem volt jó rálátásuk.

A Bloomberg szerint az ágazatra jellemző ugyan, hogy a járműgyártók folyamatosan kommunikálnak közvetlen vagy másodlagos partnereikkel, arról azonban nem rendelkeznek információval, hogy mi a helyzet a beszállítók beszállítóival. Márpedig ez az a vonal, ahol a készlethiány legelőször kialakul, a Toyota pedig az elmúlt évtizedben prioritásként kezelte, hogy az ellátási lánc minden egyes elemén rajta tartsa a szemét, és mindenki más előtt azonosíthassa a közelgő krízisek első jeleit. A rendszer mára annyira kifinomulttá vált, hogy például egy egyszerű fényszóró esetében még azt is tudják, pontosan ki és honnan szállítja a lencsék felületkezelésére vagy a gyártási eljárásban a gumialkatrészek kenésére használt anyagokat.

Ez a rengés mindenkit megrázott

A mostani csiphiányt megelőzően is éppen ezeknek a csatornáknak a folyamatos vizsgálatával jutottak arra, hogy komoly készleteket kell felhalmozniuk. A félvezetőipari folyamatok meglehetősen összetettek, a csipeket előállító létesítmények pedig magas fokon specializált üzemek, így a kitettségük is magas az ellátási láncok fennakadásaira. Ahogy a Bloomberg is megjegyzi, a legújabb tapasztalatok alapján sok autógyártó és autóipari beszállító igyekszik a Toyotához hasonló készletgazdálkodási rendszer minél gyorsabb felállítására. A cikkben a Nissan operatív igazgatója is megszólal, aki elismeri, hogy az aktuális félvezetőipari válság éppenséggel elkerülhető lett volna, ha már évekkel korábban elkezdik komolyabban venni az ilyen lehetőségeket.

A probléma szerinte is nyilvánvalóan az, hogy az autógyártók a lánc harmadik vagy negyedik szintjén működő beszállítókat már nem vizsgálják annyira szigorúan, ezért nincsenek tisztában a "mélyen lévő" kockázatokkal sem. Ezzel párhuzamosan már mindenki átállt a Just-In-Time (röviden JIT) néven hivatkozott, máskülönben ugyancsak Japánból eredő gyártásszervezési és készletgazdálkodási stratégiára, minimalizálva a raktározást és a vállalati készletek szintjét. Ez ideális esetben hozzájárul a gyors, gazdaságos és minőségi termeléshez, de a mostani csiphiány is világosan megmutatta, hogy mennyire sérülékeny lehet a volatilis piaci tényezőkkel szemben.

Újabban már nem csak a nagyvállalatok, de a legkisebb piaci szereplők is azt kutatják, hogy milyen módon tudnának némileg eltávolodni a JIT megközelítéstől, amellyel szemben egyébként többféle kifogás (környezettudatosság, végfelhasználói költségek stb.) is felmerült már. A készletek túlzott vagy általános felhalmozása természetesen költséges és sokszor pazarló dolog, de a Toyota módszerével mindez sokkal precízebben kezelhető, és az is elkerülhető, hogy a problémák csak akkor jelentkezzenek, amikor már túl késő érdemi lépéseket tenni a megelőzésükre. A Bloomberg szerint a koronavírus járvány lehet az a katasztrófa, ami az egy évtizeddel ezelőtti földrengés megfelelője lehet már nem csak a Toyota, de a teljes iparág számára, az pedig előbb-utóbb kiderül, hogy ebből ki és mennyit volt hajlandó tanulni.