A Toyota korábban már megégette magát ilyesmivel, és a beszállítói láncok elemzésével ezúttal idejében felismerte, hogy alaposan be kell vásárolnia a problémás alkatrészekből.

A 2021 elején nyilvánvalóvá vált, globálisan jelentkező csiphiány a mai napig komoly nehézségeket okoz a járműiparban. A nagy márkák közül is közül sokan voltak kénytelenek időlegesen felfüggeszteni a gyártást, esetenként pedig a hiányzó komponensek nélkül összeépíteni az autókat, és bizonytalan ideig tárolni azokat az új alkatrészekre várva. A Bloomberg Businessweek beszámolója alapján azonban a Toyota kivételnek számít, miután idejében felkészült a szállítmányok elapadására: bár a pandémiát nyilvánvalóan a japánok sem látták előre, korábbi tapasztalataik alapján olyan eljárásokat dolgoztak ki, amelyek révén a mai napig sikerült fenntartaniuk a termelés megszokott ütemét.

A riportból kiderül, hogy a 2011-es tóhokui földrengés és cunami, amit a mai napig az országban valaha bekövetkezett legnagyobb ilyen katasztrófaként jegyeznek, annak idején három hónapos leállást okozott a Toyota központi üzemében. Ez akkor is a szállítások leállásából és az abból fakadó alkatrészhiányból következett, a vállalat pedig levonta a következtetéseket, és felmérte, hogy milyen komponensek átmeneti hiánya fenyegeti a legnagyobb mértékben a gyárak működését. Akkor nagyjából 1.500 ilyen tételt azonosítottak, és elkezdtek összeállítani az elsődleges beszállítók adatszolgáltatása alapján egy komplex adatbázist mindazokról a további alkatrész- és alapanyag-beszállítókról, amelyekre addig nem volt jó rálátásuk.

A Bloomberg szerint az ágazatra jellemző ugyan, hogy a járműgyártók folyamatosan kommunikálnak közvetlen vagy másodlagos partnereikkel, arról azonban nem rendelkeznek információval, hogy mi a helyzet a beszállítók beszállítóival. Márpedig ez az a vonal, ahol a készlethiány legelőször kialakul, a Toyota pedig az elmúlt évtizedben prioritásként kezelte, hogy az ellátási lánc minden egyes elemén rajta tartsa a szemét, és mindenki más előtt azonosíthassa a közelgő krízisek első jeleit. A rendszer mára annyira kifinomulttá vált, hogy például egy egyszerű fényszóró esetében még azt is tudják, pontosan ki és honnan szállítja a lencsék felületkezelésére vagy a gyártási eljárásban a gumialkatrészek kenésére használt anyagokat.

Ez a rengés mindenkit megrázott

A mostani csiphiányt megelőzően is éppen ezeknek a csatornáknak a folyamatos vizsgálatával jutottak arra, hogy komoly készleteket kell felhalmozniuk. A félvezetőipari folyamatok meglehetősen összetettek, a csipeket előállító létesítmények pedig magas fokon specializált üzemek, így a kitettségük is magas az ellátási láncok fennakadásaira. Ahogy a Bloomberg is megjegyzi, a legújabb tapasztalatok alapján sok autógyártó és autóipari beszállító igyekszik a Toyotához hasonló készletgazdálkodási rendszer minél gyorsabb felállítására. A cikkben a Nissan operatív igazgatója is megszólal, aki elismeri, hogy az aktuális félvezetőipari válság éppenséggel elkerülhető lett volna, ha már évekkel korábban elkezdik komolyabban venni az ilyen lehetőségeket.

A probléma szerinte is nyilvánvalóan az, hogy az autógyártók a lánc harmadik vagy negyedik szintjén működő beszállítókat már nem vizsgálják annyira szigorúan, ezért nincsenek tisztában a "mélyen lévő" kockázatokkal sem. Ezzel párhuzamosan már mindenki átállt a Just-In-Time (röviden JIT) néven hivatkozott, máskülönben ugyancsak Japánból eredő gyártásszervezési és készletgazdálkodási stratégiára, minimalizálva a raktározást és a vállalati készletek szintjét. Ez ideális esetben hozzájárul a gyors, gazdaságos és minőségi termeléshez, de a mostani csiphiány is világosan megmutatta, hogy mennyire sérülékeny lehet a volatilis piaci tényezőkkel szemben.

Újabban már nem csak a nagyvállalatok, de a legkisebb piaci szereplők is azt kutatják, hogy milyen módon tudnának némileg eltávolodni a JIT megközelítéstől, amellyel szemben egyébként többféle kifogás (környezettudatosság, végfelhasználói költségek stb.) is felmerült már. A készletek túlzott vagy általános felhalmozása természetesen költséges és sokszor pazarló dolog, de a Toyota módszerével mindez sokkal precízebben kezelhető, és az is elkerülhető, hogy a problémák csak akkor jelentkezzenek, amikor már túl késő érdemi lépéseket tenni a megelőzésükre. A Bloomberg szerint a koronavírus járvány lehet az a katasztrófa, ami az egy évtizeddel ezelőtti földrengés megfelelője lehet már nem csak a Toyota, de a teljes iparág számára, az pedig előbb-utóbb kiderül, hogy ebből ki és mennyit volt hajlandó tanulni.

Cloud & big data

Van egy cég, amelyik az Nvidiánál is nagyobbat nyert az MI-őrületen

Nem valami megnyugtató, ha belegondolunk, hogy milyen tevékenységet értékelnek ilyen sokra a befektetők.
 
A software defined network már évek óta velünk él. Csak idő kérdése volt a koncepciót kiterjesztése a WAN-okra.

a melléklet támogatója a Yettel

Amióta a VMware a Broadcom tulajdonába került, sebesen követik egymást a szoftvercégnél a stratégiai jelentőségű változások. Mi vár az ügyfelekre? Vincze-Berecz Tibor szoftverlicenc-szakértő (IPR-Insights) írása.

Nyílt forráskód: valóban ingyenes, de használatának szigorú szabályai vannak

Különösen az early adopter vállalatoknak lehet hasznos. De különbözik ez bármiben az amúgy is megkerülhetetlen tervezéstől és pilottól?

Sok hazai cégnek kell szorosra zárni a kiberkaput

Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthető módon, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport tizennegyedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2024 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.