Ott a helye a Sonynak az autóipar fontos szereplői között. Josida Kenicsiro, a Sony elnök-vezérigazgatója a CES-en jelentette be, hogy tavasszal megkezdi működését a Sony Mobility Inc. A leányvállalat feladata az lesz, hogy megvizsgálja, hogyan tudná kamatoztatni a Sony a sikeres technológiáit (ezek többsége a szórakoztatóiparhoz, valamint az érzékelőkhöz kötődik) az elektromos járművek piacán. A vállalat ugyanis nagyobb szerepet szeretne játszani a következő generációs mobilitásban.

A Sony és az innováció

Josida konkretizálta is: szerinte a vállalatnak kedvező pozíciót biztosítanak a mobilitás újraértelmezéséhez a birtokában lévő képalkotó és -érzékelő, felhős, 5G-s és szórakoztató elektronikai technológiák, valamint a jó tartalom-előállítási képessége.

Bár Sony-termék a több százmilliós példányban eladott PlayStation is, ami köré kiterjedt és jövedelmező felhős ökoszisztémát építettek, a vállalat inkább mutatja a konzervatív japán nagyvállalat imázsát, mint egy gyors és innovatív szervezetéét. Pedig a Sony mindig nagyon nagy energiákat fektetett az innovációba, a kutatás-fejlesztésbe – csakhogy japán módra. Azaz elsődleges a magas minőség volt. Gondoljunk a betacamra (1982), amit a videózást demokratizáló szabványnak szántak. Helyette azonban a sokkal silányabb minőséget adó VHS futott be, a beta pedig megmaradt egy szűk kör, a profik eszközének. Pontosan ugyanerre a sorsra jutott a Digital Audio Tape, azaz a DAT magnó (1987), ami CD-minőségű hangfelvételt tett lehetővé; de nem lett igazán sikeres a Philipsszel közösen kifejlesztett Super Audio CD (1999) sem, hiába adott sokkal jobb hangminőséget, mint a hagyományos Audio CD.

A kudarcok némileg gyengítették a szórakoztató elektronika területén a vállalat meghatározó pozícióját, és felnőttek hozzá a minőség-költség jobb optimumát megtaláló délkelet-ázsiai szereplők (pl. a Samsung). A Sony azonban továbbra is komoly technológiaarzenál fölött rendelkezik, melyek közül egyesek, például a képérzékelő szenzorai, kritikusak az autonóm vezetés szempontjából, hívja fel a figyelmet a Reuters. Emellett továbbra is a világ egyik vezető szórakoztatóipari vállalata (pl. meghatározó szereplője a videójátékok és a mozifranchise-ok piacának). Utóbbi sem érdektelen, hiszen a következő generációs járművekben a szórakoztató rendszerek egyre fontosabb szerepet kapnak.

Nem ma kezdték...

Josida bejelentése nem valamiféle kósza ötlet, amit valaki a közelmúltban bedobott a vállalat igazgatótanácsi ülésén. Az elnök-vezérigazgató ugyanis már a Sony második koncepcióautójával büszkélkedhetett a CES közönségének. A VISION-S 02 SUV-ot, aminek 01-es modellszámú, szedán kivitelű elődjét tavaly óta európai utakon is tesztelik, a kanadai Magna International autóipari beszállító elektromos járműplatformjára építették, valamit bevonták az autó fejlesztésébe többek között a Bosch-t, Continentált és az Nvidiát is.
 

Ehhez is a felhasználói élmény felől közelítettek: a VISION-S 01 és 02

A Vision-S-hez kívül-belül közel három tucat különböző szenzort használtak. A műszerfal hatalmas érintőkijelzője pedig részben az autó funkcióinak vezérlésére, részben szórakoztató tartalmak megjelenítésére szolgál, az pedig bizonyos kategória fölött már ma is alap, hogy a hátul ülők az első ülések fejtámlájába épített kijelzőket használhatják. A Sony szerint az autót olyan szórakoztató térré kell alakítani, amelyben az 5G segítségével az utasok bármikor egyéni szórakozási lehetőségeket választhatnak maguknak.

A koncepció tetszett a befektetőknek, az elnök-vezérigazgató prezentációja után a Sony árfolyama izmos erősödésnek indult. Ebben az is benne van, véli a Reuters, hogy a piacon nagy a várakozás a mobilitási megoldásokkal kapcsolatban (elektromobilitás, önvezetés). A Toyota, amely a világ legnagyobb autógyártójaként sem tudja tartani a lépést cégértékben a  Teslával, például 70 milliárd dollárt szán arra, hogy 2030-ig villamosítja minden modelljét, a 3000 milliárd dolláros cégértéket elérő Apple-től pedig azt várják a befektetők, hogy néhány éven belül saját járművel jelenik meg a piacon.