Az autók felokosítása önmagában is egyre nagyobb üzlet, közvetett módon pedig még jövedelmezőbb lesz, ha sikerül a felhasználókat eggyel több szállal hozzákötni a már létező mobil szolgáltatásokhoz. A mozgó járművek nemsokára igazi adatbányának számítanak majd, figyelembe véve a bennük elhelyezett kamerákat, érzékelőket és más eszközöket is. A hírügynökségek értesülései szerint ráadásul már egy éven belül kijöhet az az Android-verzió, amely már képes lesz mobil csatlakoztatása nélkül kiszolgálni a járműveket.

Ezzel lényegében már nem mobil OS-ekről, hanem az autók saját operációs rendszeréről beszélünk, amelynek révén a közlekedésben keletkező információtömeg egy az egyben a Google (vagy más platformszolgáltató) rendelkezésére állna. A kihívás viszont nem csak műszaki jellegű, vagyis nem az az egyetlen kérdés, hogy ki mikor jön ki a teljes autó vezérlésére képes rendszerrel: az üzleti modellek kidolgozásakor azt is figyelembe kell venniük, hogy az autógyártók egyre kevésbé akarják a járműveik közelébe engedni a hasonló szoftvereket, és egyre több forrást szánnak megoldások fejlesztésére vagy felvásárlására.

Nagyon sok és egyre több pénzről van szó

A Reuters múlt heti beszámolójából egyrészt kiderül, hogy az Apple CarPlay vagy a Google Android Auto partnerségek terjedése ellenére az autógyártók korántsem álltak le privát rendszereik fejleszésével, amelyek persze támogatják az előbbi rétegeket is. A Sync 3 rendszert jegyző Ford illetékese szerint a vállalatnak esze ágában sincs feladni az ellenőrzést a járművei által termelt adatok fölött, hogy megőrizze "értékteremtő képességét" – ez hivatalosan a cég vásárlóinak biztosított értékeket jelenti, de nyilvánvalóan az olyan struktúra felépítéséről szól, amelybe egyedül vagy nagyobb részben maga az autógyártó termel bevételt.

A tétek ugyanis egyre magasabbak: az AlixPartners becslése alapján a hálózatra kapcsolódó autókhoz köthető bevétel 2018-ra már 40 milliárdra emelkedik a két évvel ezelőtti 16 milliárdról. Ezzel egybevág a General Motors idei előrejelzése is, amely szerint a vállalat a következő három évben 350 millió dolláros extra forgalomra számít abból, hogy új járműveit már nagysebességű adatkapcsolatokkal felszerelve szállítja. Nem véletlen, hogy az infrastrukturális feltételeket megteremtő autógyárak minden áron el akarják kerülni, hogy a külső szereplők dolgozzák ki és fölözzék le az okos autókra épülő üzleti és szolgáltatási modelleket.

Aki a kisujját nyújtja, az a karját nyújtja

A GM ennek megfelelően már eleve úgy integrálja a Google vagy az Apple infotainment rendszereit, hogy ne lehessen szó sem kimenő adatokról, sem bármilyen bevételmegosztásról. A saját alkalmazásokkal kísérletező VW-csoport, illetve az Audi ennél valamivel nyitottabban áll a dologhoz, megfogalmazásuk szerint nem versenytársként, hanem stratégiai partnerként tekintenek a nagy IT-vállalatokra. Ezzel együtt a németek is azzal kerülik ki az amerikai szállítók egyre növekvő adatigényét, hogy hozzáférést ígér nekik minden olyan adatponthoz, amely az Audi megítélése szerint fokozhatja az alkalmazások teljesítményét és a felhasználói élményt.

A CarPlay elvileg anonim adatokat küldözget, alapesetben nincs direkt összeköttetésben más Apple-szolgáltatásokkal, és nem tárol olyan információt, amelynek alapján azonosítható lenne a sofőr vagy annak útvonalai. A Google ugyancsak azt hangoztatja, hogy az autóvezetők által generált adatokat csak annak engedélyével használja fel saját céljaira vagy adja át harmadik félnek, mint ahogy a sofőr dönti el, hogy mobil eszközeit csatlakoztatja-e az autó rendszeréhez. Mindezzel együtt teljesen nyilvánvaló, hogy a szoftvergyártók saját mobil ökoszisztémájukhoz próbálják kötni az autótulajdonosokat, ebből a szempontból pedig akkor is jól járnak, ha az autógyártók szűkmarkúan bánnak az általuk kezelt adatokkal.