A hírek már több mint két hónappal ezelőtt is arról szóltak, hogy a világjárvány sok vállalkozás működésében okoz súlyos problémákat okoz ugyan, de az autonóm járműveket fejlesztő cégek termékei iránt éppenséggel megnövelte a keresletet. Az emberek közötti fizikai kontaktus visszafogása és a közreműködőkre nézve veszélyes feladatok kiváltása, az elkülönítések vagy az utazási korlátozások nyomán fellépő munkaerőhiány ráirányította a figyelmet a robotokra és az önvezető technológiákra a piaci cégek és a központi kormányzatok részéről is.

Ahogy március elején írtuk, az ilyen területen működő startupok már akkor is a megrendelések látványos növekedéséről számoltak be: esetenként egyetlen hónap alatt is jóval több új eszközt kötöttek le náluk, mint tavaly az egész év során. A fejlesztők sokszor a technológiák megítélésében is 180 fokos fordulatot tapasztalnak. Igaz, hogy a járvány miatti gyors felfutás később mérséklődni fog, mert a beruházásokat továbbra is a munkaerő-költségekhez viszonyítják, de Kínában például kormányzati alapot is létrehoztak az ilyen eszközök beszerzésének és üzemeltetésének központi finanszírozására.

Már nem a robot taxi a legmenőbb

A Reuters keddi összállításából az is kiderül, hogy a járvány nyomán az érdeklődés fókusza az önvezető autókról egyértelműen átkerült a a sofőr nélküli szállítóeszközökre. A Waymo vezérigazgatója szerint ma már az a helyzet, hogy az áruszállítás (jobban mondva az árukiszállítás) nagyobb piacot jelent a személyszállításnál; bár az Alphabet autonóm járműveket fejlesztő vállalata eredetileg az önvezető taxiflottákban látta a nagy lehetőséget, a cég ezzel párhuzamosan kamionokon és csomagkihordó robotokon is dolgozik, sőt utóbbiak kapcsán olyan partnerekkel kötött megállapodásokat, mint a UPS vagy a Walmart.

A hírügynökség elemzése alapján az elmúlt hét hónapban legalább 6 milliárd dollárnyi befeketői pénz ömlött vilgszerte több mint két tucat olyan vállalkozásba, amely a megrendelt áru vagy élelmiszer automatizált kiszállítására keres megoldásokat – ez tulkajdonképpen bármit jelenthet az apró drónoktól a nagy méterű teherautókig. A szóban forgó tőke legnagyobb része, január óta több mint 4 milliárd dollár, a nagy és késői szakszban járó startupokhoz folyt be, mint amilyen maga a Waymo vagy a kínai Didi Chuxing.

Bár a járdákon guruló, kis méretű kiszállító robotokról rengeteg szó esett az elmúlt időben, és egyre több piaci cég vagy városi önkormányzat próbálgatja őket, a befektetők fantáziáját ezidáig kevésbé mozgatták meg. Az ilyen eszközök azonban szintén a nyertesei lesznek a járvánnyal megváltozó igényeknek és felhasználási módoknak: a Reuters szerint erre utal, hogy a korábban akár tíz hónapig is elhúzódó engedélyezési eljárásokat most helyenként másfél hét alatt zavarják le az elosztó központoktól a megrendelőig történő (utolsó kilométeres) kiszállítást végző autonóm eszközökre.

Nagyobb üzlet kisebb kockázattal

A korai szakaszban járó startupokat kereső befektetők így is a nehéz szállítójárműveket preferálják, illetve azokat a társaságokat, amelyek hardveres és szoftveres vonalon egyaránt aktívak. Az óvatosabbak viszont arra intenek, hogy a járvány nyomán túlzó várakozások alakultak ki az ilyen technológiákkal szemben, és az egészségügyi krizis megoldása egyértelműen közelebb van, mint a kiforrott autonóm közúti szállítási módok tömeges adaptációja, beleértve a szabályozási környezet megteremtését is.

Ide tartozik, hogy voltak, akik már a járvány megjelenése előtt is a teherszállításban látták az önvezető technológiák jövőjét. A Daimler AG tavaly szeptemberben jelentette be, hogy megkezdte önvezető teherszállító járműveinek tesztjét az amerikai Virginia államban, nem sokkal később pedig azt is világossá tette, hogy ezt tekinti a fejlesztések fő csapásának. A német konszern vezérigazgatója szerint felülvizsgálták az autonóm taxik és az önvezető személyautók lehetőségeit, és úgy látják, hogy a biztonságos megoldások forgalomba hozatala a korábban elképzeltnél sokkal problémásabb lesz.

A Daimler így már az ősszel arról beszélt, hogy erőforrásait és műszaki megoldásait elsősorban a nehézgépjárműveket üzemeltető ügyfelekre és a hosszú távú áruszállításra koncentrálja. Ez azért is érdekes, mert a vállalatcsoport közvetlenül azután beleugrott az önvezető autók fejlesztésébe, hogy a Google nyolc évvel ezelőtt bemutatta saját prototípusát, és a Mercedes márka alatt futtatta saját megoldásait. Kiderült azonban, hogy mérnöki szempontból túl nagy kihívás az urbanizált környezetben teljes biztonsággal közlekedő járművek tervezése, nem beszélve azokról a kockázatokról, amelyek a fuvarmegosztó szolgáltatások túlzsúfolt piacára való belépéssel járnak.