A Google által fejlesztett, sofőr nélküli, navigációs rendszerek irányította autók már több százezer kilométert tettek meg különösebb incidens nélkül, ami a statisztikák alapján igazolja, hogy biztonságosabban közlekednek az emberi sofőröknél. A GPS-szel, lézeres radarral, videokamerákkal és számottevő számítási kapacitással ellátott gépek nem csak a műholdas tájékozódásra, hanem a valós idejű változások gyors értékelésére is képesek, amit a jármű-jármű (V2V) és a jármű-infrastruktúra (V2I) kommunikációs rendszerek fejlődése további szintekre emel majd. Jelenleg mindez 150 ezer dollár körüli többletköltséget jelent minden egyes autó esetében, de ezt az esetleges tömegtermelés lényegesen lejjebb szorítja majd.

Larry Page szerint a sofőr nélküli járművek forgalomba állítása olyan mértékben javítaná a közlekedés és a szállítás, sőt az elhelyezkedés feltételeit, hogy jelentős pozitív tásasadalmi – és minden bizonnyal gazdasági – következményekkel járna. A Google vezérigazgatója támogatja a nagyszabású elképzeléseket, ahol kifejezetten látványos lehet a technológiai fejlesztések hatása, az önjáró autók esetében pedig arról is meg van győződve, hogy vállalata képes lesz megvalósítani elképzeléseit.

Nagyban gondolkodnak ■ A Google működési modelljében hosszú ideje 70-20-10 arányban szerepelnek a hirdetések és a keresés, az alkalmazások, valamint az új, más szóval kísérleti projektek. Ez nagyjából arányos a cég bevételi forrásaival is. Természetesen nem minden sorolható be egyértelműen valamelyik kategóriába: az Android például mára a legtöbb szempontból a fősodorba került, de pénztermelő képességét tekintve még közel sem ért lehetőségei határára.

A Google X projektek, ahol sofőr nélküli autók mellett a Project Glass szemüvegen vagy a mesterséges idegrendszeren is dolgoznak, hagyományosan a sor végi tízesbe tartoznak, mivel a vállalat befektetői idegenkednek a komfortzónájukon kívül eső – Page megfogalmazásában az igazán ambiciózus – elképzelésektől. A Google alapítója azonban úgy látja, hogy a Driverless Car koncepció esetében bármekkora technológiai befektetésről van is szó, a megtérülés mindenképpen óriási lesz.

Kényelmes (?) parkolás ■ Az interjúban a hasznosítás egyszerű példájaként felmerült a parkolás kérdése, ahol a koncepció óriási megtakarításokat ígér. Az Egyesült Államokban egy új parkolóház építésekor nagyjából 40 ezer dollárba kerül minden egyes parkolóhely kialakítása. Ezt simán meg lehetne spórolni, ha az autók az első alkalmas helyre leparkolnák magukat, miután a sofőr kiszállt, majd visszaindulnának a találkozási pontra, ha gazdájuk telefonja jelt ad nekik.

Mindez egy bevásárlóközpont vagy kampusz esetében nyilván jobban értelmezhető, mint mondjuk délután ötkor a Margit körúton, és az sem szerencsés, ha az ember a kesztyűtartóban felejti a telefont. Ezzel együtt tény, hogy a számítógépek jobban teljesítenek a koncentrációt igénylő, de ismétlődő feladatok során, így a robotautóktól a balesetek számának csökkenését várják, mégpedig az úthálózat kihasználtságának javulása és a közlekedési dugók enyhülése mellett.


A vezetés során felszabaduló időt is sokan ki tudnák használni, ráadásul a gépek a fogyasztást is optimalizálnák – nem utolsósorban azáltal, hogy bizonyos esetekben emberi utas nélkül közlekedhetnének. Az autómegosztó hálózatok praktikusabb működtetésén túl kevesebb biztonsági intézkedésre (lámpák, kamerák, közlekedési rendőrök) lenne szükség, és a közúti teherszállítmányok célba juttatásához sem feltétlenül lenne szükség sofőrökre.

Majd meglátjuk ■ Bár a Google Driverless Car projektje a kirakatpélda, érdemes megemlíteni, hogy több autógyártónál is folynak hasonló fejlesztések, amelyek egyelőre ígéretes eredményeket hoznak. Az autonóm járművek elfogadásához vezető úton persze már most is látszanak a legjelentősebb akadályok: a média a javuló baleseti statisztikák ellenére is minden személyi sérülésből szenzációt csinálna, és az óránként 100 kilométeres sebességgel haladó kocsik szoftveres rendszereinek is minimum katonai szintű biztonsági követelményeknek kellene megfelelniük, hogy a tájékozottabb utasok rájuk bízzák magukat.

A sofőr nélküli autók jövőjét sokak szerint az a trend is meghatározhatja, hogy az 1980 után születettek, vagyis az úgynevezett millennial generáció tagjai a felmérések szerint már sokkal kevésbé érdeklődnek a vezetés iránt, mint szüleik vagy nagyszüleik. Ahogy az más disztribúciós modellek felbukkanásában is tetten érhető, az okostelefonos nemzedék a hozzáférést részesíti előnyben a birtoklással szemben, és talán autót sem tartana, ha egyetlen gombnyomással magához rendelhetné az éppen elérhető, önjáró autók valamelyikét.