Az Ed Markey massachusettsi demokrata szenátornak küldött válaszok, amelyeket az önvezető járművek technológiájával kapcsolatos vizsgálat során kedden hoztak nyilvánosságra, összesen hét iparági szereplő "távoli asszisztencia" programjával kapcsolatban tártak fel új részleteket. A levelekből kiderül, hogy a Tesla, az Amazon tulajdonában lévő Zoox, az Uber és az Nvidia által finanszírozott Nuro is használ távolról dolgozó emberi asszisztenseket, akik reagálnak a járművek összezavarodására, elakadására vagy vészhelyzeteire, egyfajta védőhálót biztosítva az önvezető rendszerek közúti használatában.

Markey szenátor szerint azonban ezek a pontosítások sem nyújtanak átláthatóságot, hiszen a gyártók nem volt hajlandóak például nyilvánosságra hozni, hogy önvezető járműveik milyen gyakran igényelnek ilyen távsegítséget a váratlan helyzetekben. Ez pedig kulcsfontosságú információ lenne azok tényleges autonómiaszintjével kapcsolatban, hogy a törvényhozók, a hatóságok és a nyilvánosság is valós képet alkothasson a technológia kockázatairól. A feltárt "biztonsági hiányosságokra" való tekintettel pedig a szövetségi közlekedésbiztonsági szabályozót is felszólította, hogy vizsgálja meg alaposan a szóban forgó távoli segítségnyújtási programokat.

Csak a biztonság kedvéért

Ahogy a Wired riportjából kiderül, a Tesla egy kritikus területen így is iparági kivételnek számít: a hat másik vállalat azt állította, hogy az Egyesült Államokban (sőt a Waymo esetében a Fülöp-szigeteken) dolgozó távsegítők soha nem irányítják közvetlenül a járműveiket, csak olyan bemeneteket adnak a szoftvereknek, amelyeket azok vagy felhasználnak, vagy figyelmen kívül hagynak. A Teslánál azonban "ritkán, redundáns intézkedésként" az operátorok jogosultak ideiglenesen átvenni a robotaxik közvetlen irányítását, miközben az autók többségében emberi biztonsági operátorok is ülnek az első utasüléseken.

A lap szerint az önvezető járművek fejlesztői általában több okból is kerülik a közvetlen távirányítást, de elsősorban azért, mert a kapcsolat sosem ténylegesen valós idejű, nem beszélve a hálózati késleltetés esetlegességéről, ami lassabb reakcióidőhöz vezet. Egyes iparági szereplők emellett úgy látják, hogy az alkalmanként emberek által irányított (és ezért valamilyen szinten azoktól függő) járművek nem biztos, hogy valaha is képesek lehetnek önállóan és biztonságosan működni. Arról persze a Tesla sem adott tájékoztatást, hogy a távoli asszisztensek milyen gyakran veszik át az autók irányítását, amit a cikkben megszólaló szakemberek aggasztónak neveznek.

A George Mason University egyik professzora, a korábban az amerikai közlekedésbiztonsági hivatalnál is megfordult Missy Cummings szerint a fejlesztők nyilvánvalóan azért nem akarnak kiadni ilyen adatokat, mert azokból világossá válna, hogy rendszereik valójában mennyire alkalmatlanok. A tudós (aki mellesleg az amerikai haditengerészet egyik első női vadászpilótája volt) rendszeresen bírálja a Tesla és más gyártók agyonreklámozott autonóm vezetési funkcióit, Elon Musk pedig extrém elfogultnak nevezte őt, és a Tesla-rajongók a rendszeres fenyegetések mellett a hatóságtól való visszahívásáért is petíciót indítottak.

Kinek mi köze hozzá?

Cummings úgy látja, hogy ha az emberek megértenék, hogy az emberi asszisztensek valójában milyen gyakran lépnek interakcióba, akkor az is leesne nekik, hogy milyen messze vagyunk a teljes önvezetés megvalósításától. A Tesla a Markey szenátornak írt levelében arra hivatkozik, hogy bizonyos kérdések megválaszolása szükségszerűen "rendkívül érzékeny üzleti titkokat" és "bizalmas üzleti gyakorlatokat" fedne fel, míg a Waymo szerint távsegítő Fülöp-szigeteki munkatársaik nem rendelkeznek ugyan amerikai jogosítvánnyal, de "kiképezték őket az amerikai közlekedési szabályokra". Kérdés, hogy létezik-e bármilyen másik veszélyes üzem a világon, ami akár csak feleennyire lezser szabályozás mellett működik, leszámítva természetesen a mesterséges intelligenciát, amelyben jórészt ugyanezek a fejlesztők és befektetők érdekeltek.

Maga a Tesla egyébként még így sincs irígylésre méltó helyzetben: részvényárfolyama mostanra közel 20 százalékkal csökkent az év eleji szinthez képest, a pénzügyi elemzők pedig arra figyelmeztetnek, hogy messze még a lejtő vége. Ebben a csökkenő elektromosjármű-eladások mellett az is benne van, hogy a vállalat jelenleg a kétüléses Cybercab tömeggyártásának beindításával küzd, miközben külső piacokon próbálja engedélyeztetni a vitatott és félrevezető nevű Full Self-Driving fejlett vezetéstámogató funkciót. Európában ennek kulcsfontosságú próbája zajlik éppen Hollandiában, de a beszámolók szerint a siker közel sem garantált.