Már ha egy új elektromos ID.3 vagy ID.4 modellt veszünk – és persze, ha a Volkswagen vezérkara is úgy ítéli meg. Egyelőre 7 eurós óránkénti árat rebesgetnek.

Ezerrel megy az agyalás, hogyan lehetne visszaszedni minél gyorsabban az önvezetésre költött temérdek pénzt, energiát. A Volkswagennek már egészen konkrét elképzelései vannak arra, hogyan módosítja az autók értékesítését és használatát az önvezetés. A koncepció leglényegében nincs semmi új, a nagy autógyártók nagyjából egy évtizede gondolkodnak a megvalósításán: minél kevesebb valós értéket átadni a tulajdonosnak, és használatarányosan kínálni minden értéknövelt (jelentsen a szó bármit is) szolgáltatást.

A Volkswagennél a legfelsőbb szinten folyik az ötletelés, derült ki a Die Welt cikkéből (az előfizetéssel elérhető cikkből az ArsTechnika készített angol nyelvű összefoglalót.) A vállalatcsoport fejlesztésért felelős igazgatótanácsának februárban kinevezett új tagja, Thomas Ulbrich, azt mondta a lapnak, hogy több forgatókönyvet is vizsgálnak. Az elektromos járművek idő- vagy útarányos bérlési lehetőségén túl felmerült, hogy az önvezető funkciókat is használatarányosan kínálják.

Ulbrich, aki a járműfejlesztés irányítását is átvette, azt állította a lapnak, hogy ezek a konstrukciók már a jövő év második felében megjelenhetnek az elektromos autókhoz tervezett MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten) platform két első autójával, a kompakt ID.3 és ID.4 városi terepjáró új kiadásával.

Tanultak a SaaS-modelltől

A VW egyébként komplex szolgáltatásokban gondolkodik: lehet bérelni autonóm vezetési funkciót, a töltési időt (ami gyorstöltés esetén is hosszabb, mint telecsöpögtetni a benzintankot) el lehet ütni pl. valamilyen videójátékkal. A játékokat nem a VW fejlesztené, és az sem tiszta egyelőre, hogy azokat előre telepítik, vagy alkalmazásboltból lehet majd megvásárolni.

De a pénzt az autonóm vezetés hozná. Minden autót ugyanis autonóm funkciók nélkül értékesítenének. Tehát a vezetőnek kell markolnia a kormányt, nyomni a gázt és a féket, de ha gondolja, átkapcsolhat önvezetésre, amiért aztán használatarányosan fizet – azaz lényegében egy szoftverszolgáltatást (Software as a Service, SaaS) vesz igénybe. Klaus Zellmer, a Volkswagen márkaértékesítési igazgatója azt mondta a Die Weltnek, hogy 7 euró/óra körüli árban gondolkodnak.

A VW szerint így sokkal szélesebb körben lehetne elterjeszteni az önvezetést, mint egy nagyon drága, a funkciót alapból tartalmazó autóval (mondjuk egy Teslával). Úgy tűnik, a VW inkább hisz a szapora fillérben, mint a ritkán csordogáló forintban. A bevételi tervek ugyanis eléggé ambiciózusak: ezek alapján az előfizetések több százmillió euró többletbevételt hoznak majd. Ez egyrészt jöhet az elektromos autóik iránt gyorsan növekvő keresletből (2019-ban 45 ezer tisztán elektromos hajtású modellt adtak el, tavaly 134 ezret), másérszt abból, hogy a VW is egyre jobban érti, milyen üzleti modellekkel lehet a legjobban keresni a szoftveriparban.

A felhasználók egyelőre még tanulják, hogy itt nem csak vasat vesznek. A használt Teslák értékesítése kapcsán már foglalkoztunk azzal, hogy az autókba telepített szoftverek hogyan alakítják a használtautó-piacot – hacsak a szabályzó hatóságok nem csapnak az asztalra. A VW modellje egyébként a Tesláénál annyiban mindenképpen követhetőbb az egyszeri autóvásárlónak, hogy a VW termékként nem, csak szolgáltatásként árul autonóm funkciókat.

Csoportszintű szoftverfejlesztés

Az persze kérdés, hogy ez az előfizetéses konstrukció mennyire lesz kedves az autóvásárlóknak. A BMW ugyanis remekül bemutatta, hogyan lehet csúnyán lehúzni az ügyfeleket ezzel a módszerrel. A 2019-es BMW-modellek vásárlói választhattak, hogy megveszik extraként egy összegben a CarPlay-t, vagy előfizetnek rá. Csakhogy a vásárlók két dologgal nem számoltak: ha értékesítik az autót, előfizetéses CarPlay esetén nagyobb lesz az autó értékvesztése, ráadásul sokszor nem működött a szolgáltatás, hiába fizetett az ügyfél.

Mint a 9to5mac akkoriban megírta, nem önmagában a CarPlay-jel volt probléma, hanem a ConnectedDrive-val, pontosabban a két szolgáltatás összehangolásával. Ha ugyanis utóbbira nem fizetett elő (vagy vette meg) az ügyfél, akkor nem volt CarPlay sem, előbbi ugyanis szükséges volt az ügyfél azonosításához, ami alapján a BMW központi rendszere ellenőrizhette, befizették-e az adott autó után a CarPlay-előfizetés díját. A BMW végül utóbbi szolgáltatását ingyenessé is tette.

A VW talán okult konkurense hibájából. Tavaly alaposan átszervezte, pontosabban egységesítette a belső szoftverfejlesztését. A távlati célja, hogy az autókban használt szoftverek 60 százaléka a saját cégnél készüljön.

Cloud & big data

Tíz perc alatt töltöttek fel egy nagy energiasűrűségű akkut

A kísérletnek az ad plusz nyomatékot, hogy ott van mögötte Rachid Yazami, akinek a lítium-ion akkuk egyik kulcsösszetevőjét köszönhetjük.
 
A vállalati IT-biztonságra is igaz: a pokolba vezető út jó szándékkal van kikövezve. Hogyan viselkednek az alkalmazottak a kibertérben?

a melléklet támogatója az Invitech

A KPMG immár 22. alkalommal kiadott CIO Survey jelentése szerint idén az informatikai vezetők leginkább a digitalizációra, a biztonságra és a szoftverszolgáltatásokra koncentráltak.

Használtszoftver-kereskedelem a Brexit után

Az EU Tanácsa szerint összeegyeztethető a backdoor és a biztonság. Az ötlet alapjaiban hibás. Pfeiffer Szilárd fejlesztő, IT-biztonsági szakértő írása.
Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthető módon, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport tizenegyedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2021 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.