Elon Musk nagyon bízik a Tesla saját önvezető technológiájában, április végén például már arról beszélt, hogy a gyártónak jövő ilyenkor már egymillió, teljesen autonóm közlekedésre képes járműve lesz az utakon. A Tesla vezetőjének fékezhetetlen optimizmusa azonban még ennél is tovább terjedt: olyan, kevéssé komolyan vehető fantáziák is elhangzottak a szájából, mint hogy a vállalatnál két év múlva már kormány és pedálok nélküli Teslák készülhetnek.

A társaság eredményei egyelőre nem feltétlenül vannak szinkronban az üzletember vágyálmaival. A Teslánál nemrég 2 milliárd dolláros tőkeemelésről határoztak a további növekedés biztosítására, miután a várakozásoktól elmaradó eladások nyomán újabb veszteséges negyedévről számoltak be. Korábban már sokan megfogalmazták, hogy a Tesla erre kényszerül majd aktuális projektjeinek finanszírozásához, a feltételezést azonban Musk többször is elhessegette.

A piac kedvezően fogadta a tőkebevonást, ettől azonban a fenti, a befektetők elkápráztatását célzó tervek nem lettek kevésbé valószerűtlenek. Különösen, hogy a dolognak van egy, a forrásoknál és a technológiai vagy logisztikai lehetőségeknél sokkal kevesebbet tárgyalt aspektusa, mégpedig a társadalom általános hozzáállása az autonóm rendszerek fejlődéséhez. Ezt mutatja a YouGov nemrég közzétett felmérése is, amely szerint az általános elfogadottság még messze van.

Az önvezető autókkal nem tűnnek el hirtelen a gyalogosok is

Az online piackutató ezúttal egy olyan csoportot vizsgált, amelynek látszólag nem sok köze van az önvezető autók adaptációjához, mégis megkerülhetetlen lesz az új megoldások sikerének szempontjából. A gyalogosokról van szó, akik az autonóm járművek megjelenésével is a közlekedés résztvevői maradnak, és akik nyilván máshogy súlyozzák a tesztek során előforduló (esetenként halálos) balesetek híreit is, és akik keveset hallanak arról, hogy a fejlesztések mennyiben szolgálják az ő érdekeiket.

A YouGov észak-amerikai statisztikája alapján a gyalogosok mindössze 8 százaléka érezné magát teljes biztonságban, ha önvezető autók között kellene mászkálnia a városban. Ha hozzájuk számítjuk mindazokat, akik inkább biztonságban éreznék magukat, mint nem, akkor is csak a válaszadók 28 százalékáról beszélhetünk – ez együttesen is majdnem ugyanakkora arány, mint ahányan frászt kapnának a sofőr nélkül közlekedő járművektől, míg az emberek további egyharmad része hajlik rá, hogy inkább veszélyesnek tartsa magára nézve az új autókat.

A lelkes fejelsztők eddig általában a megfelelő közlekedési szabályok bevezetésében és a gyalogosok szabálykövető magatartásában keresték az esetleges problémák megoldását, abban bízva, hogy a technológia a megfelelő keretek között kifejezetten biztonságosan működik majd. Ilyesmivel azonban csak olyasvalaki állhat elő, aki saját szemlyében sosem gyalogol sokat a városi utcákon, máskülönben tudná, hogy a gyalogosok – hasonlóan az autósokhoz, különösen pedig a motorosokhoz – milyen gyakran kényszerülnek improvizatív manőverekre, ha nem érnek rá lófrálni.

Az autósok szempontjából a gyalogosok viselkedése sokszor tűnik kiszámíthatatlannak, szabálytalannak vagy akár önveszélyesnek, erre pedig kézenfekvő megoldás az emberek képzése és fokozottabb szabályozása. Ám ahogy a Wired magazin egyik cikkéből kiderül, a gyalogosok valójában sokkal okosabbak, mint az őket irányító rendszerek vagy akár a legfejlettebb autonóm járművek. Ez azt jelenti, hogy a szabályokat gyakran úgy szegik meg, hogy ezzel saját biztonságukat növelik, és a járműforgalmat is kisebb mértékben zavarják.

A közlekedésben nehéz kiküszöbölni az emberi intelligenciát

A Wired ezzel kapcsolatban egy olyan kutatást idéz, amely szerint a 65 év fölötti gyalogosokat több mint kétszer gyakrabban ütik el a lámpával vagy stoptáblával nem védett zebrákon, mint akkor, ha formálisan szabálytalanul kelnek át az úttesten. Egyébként is érdemes belegondolni, hogy a gyalogosok úgy manővereznek a zsúfolt járdákon ás utakon, hogy a tömegben időnként csak centiméterekkel haladnak el egymás mellett, mégis igen ritkán ütköznek egymásnak – ehhez képest érdekes belegondolni, hogy milyen káosz lenne egy metróaluljáróban, ha hirtelen mindenkit felállítanának egy önvezető segway-re.

Ahogy a fejlesztők a városi közlekedés biztonságosabb és hatékonyabb alternatívájaként hivatkoznak az autonóm járművekre, legalábbis a hagyományos autókhoz képest. A gyalogosok szempontjából azonban sem a biztonságot, sem a hatékonyságot nem növelik egyértelműen, sőt bizonyos esetekben nyilvánvalóan rontanak rajta, azt pedig általában a városi forgalom szempontjából nehezen lehet hatékonyságnövekedésnek nevezni, ha az új felállásban mindenki egyre több időt lesz kénytelen az autójában tölteni, és egyre kevesebb helyre próbál majd gyalogosan eljutni.

A jó sofőrök egy hagyományos járművet irányítva is képesek rá, hogy nagy eséllyel előre kitalálják, mire készül a közlekedés többi résztvevője. Az autonóm járművek esetében ugyanezt a képességet kell kifejleszteni, hiszen a szenzorokra és kamerákra épülő érzékelés már most is elképesztő magas fokon működik. A predikcióhoz azonban olyasmivel is érdemes lenne tisztában lenni, mint hogy az úttest felé tartó, gyalogosként azonosított objektum a telefonjába gyógyulva baktat, vagy nyilvánvalóan észlelte az útját keresztező járművet.

Mindezzel természetesen a kutatók is tisztában vannak. A Popular Science például februárban számolt be a University of Michigan egyik kutatásáról, amelyben éppen a gyalogosok mozgásával kapcsolatban tanítanak be egy neurális hálózatot. Érdekesség, hogy az előrejelzésben már az olyasmi is fontos lehet, mint hogy a gyalogosok nem tudnak repülni. Vagyis az a tény, hogy a lábaikra nehezedve mozognak, nagyban meghatározza, hova juthatnak el a következő pillanatokban, ez pedig sokat javíthat az önvezető rendszerek előrejelző képességén.

Elon Musk pillanatnyilag arról beszél, hogy a Tesla technológiája mennyivel hatékonyabb a versenytársakénál, mondjuk azért, mert Lidar helyett kamerákra és radarokra alapozák a rendszer érzékelő képességeit. Emellett viszont kevés szó esik azokról a közösségi vetületekről, amelyek ugyanilyen fontosak lesznek az autonóm járművek adaptációjában – a michigani kutatók és mások szerint ugyanis a városi közlekedés sokszor a társas viselkedés által meghatározott helyzetekre épül, ami nem feltétlenül írható le a KRESZ szabályaival.