Az Uber Technologies legutóbbi befektetési köre alapján elérte az egészen elképesztő 62,5 milliárd dolláros cégértéket, amely magasabb, mint az S&P 500-as vállalatok négyötödének piaci kapitalizációja. A New York Universityhez tartozó Stern School Of Business professzora szerint azonban a társaság valós értéke ennek kevesebb mint fele, 30 milliárd dollár körüli lehet, figyelembe véve a túlértékelt startupok felett Damoklész kardjaként függő akadályt, vagyis a stabilan nyereséges működés elérését.

A tőkebefektetések értékelésére szakosodorr Aswath Damodaran egy kimerítő blogbejegyzésben taglalja, hogy az Uber - amely pillanatnyilag már értékesebb a Fordnál és a General Motorsnál is - minden bizonnyal képes lesz a további terjeszkedésre, de igen nehéz feladat előtt áll, ha a forgalomnövekedést nyereséggé akarja alakítani.

Növekedni nem ugyanolyan dolog, mint nagynak lenni

Ebben a tekintetben különösen aggasztónak találja, hogy a cég gyakorlatilag kivonult a kínai piacról, miután megállapodott helyi versenytársával ottani üzletének eladásáról. Ez természetesen jó döntés abból a szempontból, hogy az Uber már jó előre kiszállt a várható kegyetlen árháborúból, egy ekkora piac feladás mégis súlyos következményekkel járhat a későbbi növekedés lehetőségeit tekintve.

Azokon a piacokon, ahol a társaság jelen van, szintén jelentős kedvezményeket és különleges promóciókat kénytelen alkalmazni, ami Damodaran szerint egyértelműen jelzi, hogy versenyre kényszerül a lokális szolgáltatókkal. Ez a cég teljes üzleti modelljét próbára teszi, és forrásainak jelentős részét a piaci részesedés növelése helyett már annak megtartása emészti fel.
 

Ennyit fektettek mostanában a legnagyobb ride sharing vállalkozásokba
forrás: aswathdamodaran.blogspot.com

A korábbi üstökösök, például a Groupon esete jó példa arra, hogy a félelmetesen gyors növekedést biztosító modellek a profittermelés szempontjából már akadályt jelentenek. Bár az Uber több ízben is közölte, hogy bizonyos piacain nyereségesen működik, a befektetőket előbb-utóbb már nem a közösségi közlekedés felhasználói táborának növekedése fogja érdekelni, hanem az, hogy a meggyőző statisztikákat miért nem sikerül hasonlóan meggyőző nyereséggé alakítani.

A legveszélyesebb ellenfelek még az öltözőben vannak

Nem sok jót jelent, hogy az Uber működési költségei jelentősen növekedhetnek, ha véget ér a jelenlegi kegyelmi állapot, amelyben a sofőröket nem kell alkalmazottként kezelnie. Ugyancsak sokba kerülhetnek a helyi szabályozók újabb és újabb ötletei, és az olyan jelenségek is drágítják az ügymenetet, mint az a Seattle-i döntés, amelynek értelmében az Uber (és persze a Lyft) sofőrei szakszervezetet alakíthatnak.

Damodaran végül felhívja a figyelmet azokra a nehézsúlyú versenyzőkre, akik egyelőre a pálya széléről figyelik az eseményeket. Ha egyszer az Apple, az Alphabet vagy akár Elon Musk cégei beszállnak a futurisztikus önvezető járművekkel (márpedig nem is titkolják, hogy be akarnak szállni), akkor az Uber vissza fogja sírni azokat az időket, amikor még csak a tüntető taxisok nehezítették az életét.

A taxitársaságokról szólva egyébként a professzor megjegyzi, hogy az első menetet, vagyis a piac felforgatását egyértelműen megnyerték a "ride sharing" szolgáltatók, akik végre rendes árakkal dolgozhatnak, miközben a számlájuk is tele van befektetői pénzzel. A második menet viszont arról fog szólni, hogy maguk a közösségi közlekedésben utazó vállalkozások esnek majd egymásnak, ami az előzőeknél is izgalmasabb játszmának ígérkezik.