Mióta csak megjelent az első autonóm autó az amerikai utakon, az önvezető járművek jogi kereteinek meghatározása az adott állam hatáskörébe tartozott. Ez természetesen oda vezetett, hogy az egyes államok egymástól eltérő szabályozásokat hoztak létre, így az államhatárt átlépő autóknak több különböző rendelkezésnek kellett megfelelniük. Éppen ezért nem is nagyon erőltették az államközi közlekedést.

Ezt elégelte meg a szövetségi kormányzat, és hozta létre a friss, ropogós, Federal Automated Vehicles Policy névre keresztelt egységes szabályozást. A kedden nyilvánosság elé kerülő előírás négy nagyobb részre tagolódik, és tartalmaz többek között egy 15 pontból álló biztonsági értékelést (Safety Assessment), amit minden, autonóm közlekedési eszközt gyártó vállalatnak alá kell írnia, mihelyst úgy véli, hogy az önvezető jármű készen áll a nyilvános megmérettetésre – azaz kiengedhető a forgalomba.

A szabályozás olyan területeket fed le, mint hitelesítési eljárások, a magánszféra, a baleset utáni működés és a törésbiztonság. Emellett segít rendet tenni a szövetségi és állami szintű felelősségek között. Az előbbi hatáskörébe tartozik a biztonsági standardok, a megfelelőség, a kézi irányítás visszavételének meghatározása és nyilvános képzések szabályozása, miközben állami hatáskörben marad a tesztelési engedélyek kiadása, a törvényi előírások betartatása és a vezetői engedélyek kiadása.

Pedálok és kormány nélkül

A Federal Automated Vehicles Policy a fentieken túl az amerikai közúti közlekedésbiztonsági hivatal, a National Highway Traffic Safety Administration vonatkozó szabályozását is rendbe rakja. Megemlíti az NHTSA felelősségét az olyan szabályok létrehozásában, mint a járművek kialakítása, kiemelve a „forradalmi változások” biztonsági szabályozását; például a pedálok vagy kormánykerék nélküli belső térre vonatkozó rendelkezések létrehozásának feladatát.
 

A fentieken túl szintén a közlekedésbiztonsági hivatal hatáskörébe tartozik annak az információnak a szabályozása, hogy miként kell kezelni az autonóm járművek kézi irányítás alá vonását. Tulajdonképpen annak tisztázásáról van szó, hogy ki a felelős az önvezető autók által okozott incidensek esetén, ha éppen a sofőr vezetett, vagy neki kellett volna vezetnie, de nem tudta időben átvenni az irányítást.

Kínai hackerek vs. Tesla
Nemrég demonstrálták a kínai Keen Security Lab kutatói, hogyan lehet egy Tesla autó felett távolról átvenni az irányítást, akár 20 kilométerről. A távol-keleti hackerek működésbe tudták hozni a féket, kinyitni a zárt ajtókat és behajtani a tükröket, miközben a jármű mozgásban volt.

Szerencsére etikus hackerekről van szó, így a sanghaji cég nem osztotta meg nyilvánosan a részleteket, annyit árultak el csupán, hogy már felvették a kapcsolatot a Teslával.

Itthon egy ideje már ismeretlen az a gyakorlat, mely szerint bizonyos ideig lehetőség van a nagy horderejű rendelkezések nyilvános vitájára – az Egyesült Államokban azonban még él ez a demokratikus hagyomány. A FAVP esetében hatvan napot adott erre a törvényalkotó, illetve megemlítette, hogy a rendelkezés évenkénti felülbírálás alá esik majd, a technológiai fejlődés okozta változások miatt.

Mindeközben Európában

Az öreg kontinensen jelenleg nincsen egységes, mindenre kiterjedő szabályozás, ami olyan részletességgel írná körül az önvezető járművekkel kapcsolatos jogi teendőket, mint az USA-ban. Léteznek ezek csírái – kiberbiztonsági és adatvédelmi illetve felelősségi rendelkezések –, de kifejezetten az autonóm autókra vonatkozó páneurópai szabályozás még nem született.

Ennek igényét persze Európában is felismerték, így már kidolgozás alatt állnak a vonatkozó irányelvek – például 130 km/h-ban maximalizált sebesség, a magát vezető jármű feletti emberi ellenőrzés mindenkori átvételének lehetősége és így tovább –, de az egységes szabályozás életbe lépésének dátuma nagyjából akkora elmaradásban van az amerikaitól, mint az európai aszteroidabányászat az USA-belitől.