Az önvezető járművek elterjedésével kapcsolatban sokféle várakozásról hallani, amelyek ugyanolyan meggyőződéssel festenek bizakodó vagy borúlátó képet a közlekedésbiztonságtól a jogi problémákon át a gazdasági hatásokig és az új felhasználásokig. A forgalmi dugók talán azon ritka kérdések közé tartoznak, amelyek kapcsán alig lehet kritikát olvasni: a nagy többség szerint a csúcstechnológia a megfelelő közlekedési szabályokkal együtt minimum azt a szintet hozhatja majd, amit a humán sofőrök jelenleg is produkálnak – ha éppen nem javít a helyzeten.

Egy nemrég megjelent tanulmány szerint azonban máshogy fest majd a helyzet, legalábbis a forgalmas, központi fekvésű városrészekben. Itt ugyanis a hivatkozott szimuláció alapján az önvezető autók nem hogy csökkentik, hanem éppenséggel növelik majd a káoszt. Ennek oka pedig nem valamilyen technológiai kihívásban vagy a közösségi gazdaság új felhasználási modelljeiben keresendő, hanem meglepő módon az általánosan elterjedt parkolási rendszerekben.

A Kaliforniai Egyetem Santa Cruz-i kampuszán játékelméleti és mikroszimulációs forgalmi modellek felhasználásával azt vizsgálták, hogy milyen hatással lenne San Francisco belvárosára mindössze 2 ezer darab önvezető autó forgalomba engedése. Ez a mennyiség azért is visszafogottnak tekinthető, mert az előrejelzések szerint 20 éven belül az autonóm járművek országszerte teljesen megszokottá válnak, ami különösen igaz lesz a most kiválasztott területre.

Mindenkit megfojtanak a kíméletlen araszolással

Az eredmény nem túl biztató: a szimulációban szereplő önvezető autók hatalmas dugót generáltak és tartottak fenn, permanens módon megbénítva a városrész közlekedését. Ennek oka pedig ugyanaz a jelenség, amit időnként a reptereken is tapasztalni lehet: aki nem akar helyet keresni és parkolási díjat fizetni, az elkezd körözni, méghozzá a lehető legalacsonyabb sebességgel, hogy ne kelljen újrakezdenie az egész kört.

Ebben a sofőröknek pillanatnyilag nincs sok választása, hiszen ha ki akarnak szállni az autójukból, akkor előzőleg kénytelenek azt leállítani valahol. Az önvezető járművekkel viszont megváltozik a felállás, hiszen az autó magától is folytatni tudja a bóklászást. Ha pedig szép lassan köröz egy megfelelő útvonalon, az a parkolási tarifákat tekintve még a legolcsóbb zónákban is kevesebbe kerül, mintha kifizetné a várakozási idővel arányos díjat.

Könnyű belátni, hogy 2 ezer ilyen jármű, bár a forgalomban résztvevők töredékét jelenti, már bőven elég ahhoz, hogy teljesen berohassza a közúti közlekedést egy-egy városrészben. Különösen, hogy az automatizált rendszerek által irányított autók mindezt fáradhatatlan precizitással tennék, esélyt sem adva rá, hogy valamilyen okból enyhüljenek vagy megszűnjenek a dugók.

Ez a kutatók szerint két dolgot jelent. Egyrészt a városvezetők mindenhol elkezdhetik kapkodva felépíteni azokat a hatalmas befogadóképességű, ingyenes vagy nagyon olcsó külvárosi parkolókat, amelyeket eddig jórészt csak ígérgettek, de amelyek nélkül a belátható időn belül megjelenő önvezető autók hatalmas káoszt okoznak. Másrészt el kell gondolkodni az alternatív díjrendszerek bevezetésén, mint amilyen például London, Szingapúr vagy Stockholm belvárosában a motorosoktól szedett egyszeri behajtási díj.

A problémák mellett új lehetőségek is nyílnak

San Francisco esetében ez azt jelentené, hogy a külsőbb területeken óránként 50 centnél olcsóbb parkolási lehetőséget kell majd biztosítani az autonóm járműveknek, különben nehéz lesz elzavarni őket. (Ez pedig annál is olcsóbb, mint amennyire a vidéki kisvárosokban veszik le az autósokat.) A kutatók felhívják rá a figyelmet, hogy ebben az esetben a szabályozás biztos nem lesz önmagában elegendő: hozhatnak olyan rendeletet, hogy egy utas nélküli önvezető autó nem vehet részt a forgalomban 10 percnél hosszabb ideig, de így mi lesz mondjuk azokkal a járművekkel, amelyek csomagokat szállítanak.

A dugódíjjal kapcsolatban persze mindig felmerül, hogy nagyon nehéz a működőképes díjrendszerek implementációja – senki sem szeret ugyanis olyasmiért fizetni, ami korábban ingyenes volt, és az ezzel járó politikai kockázatokat nem igazán vállalja magára senki sem. Ebben azonban megoldást hozhat, ha az autonóm járművekkel együtt a járművek üzemeltetésének is újabb, a közösségi gazdaságra jellemző gyakorlatai épülnek majd ki. Más szóval, ha az autóknak nem egyik vagy másik sofőr a tulajdonosa, akkor sokkal könnyebben átmehetnek a közutak használatáért szedett díjak is.

Ehhez jönnek az új technológia olyan lehetőségei, amelyet a hálózatra csatlakozó és ezer féle szenzorral ellátott okos járművek kínálnak. Be lehet vezetni például az aktuális lokációra, sebességre vagy napszakra vonatkozó tarifákat, sőt akár olyan vad ötleteknek is lesz létjogosultsága, mint amilyen a belső és a külső sávban való haladás eltérő árazása. Az így befolyó bevételeket aztán a város – legalábbis értelmes helyeken – visszaforgathatja a tömegközlekedés fejlesztésébe.

A lényeg, hogy nem árt kész tervekkel, ugrásra készen állni, mire az önvezető járművek tényleg megjelennek az utakon, mivel az elkerülhetetlen problémákat később sokkal nehezebb lesz kezelni.