Egy kínai gyártó ennyiért kínálja legolcsóbb modelljét. Igaz, a hatótávolsága kicsi. És nem is igazán a környezettudatosság jegyében fejlesztették.

Bár motorja még a kétütemű Trabanténál is gyengébb, Kínában viszik, mint a cukrot. Idén egy alapból 9 kWh kapacitású lítium-ion akkuval (ekkora akkut más gyártók legfeljebb a hibridjeikben alkalmaznak), 17 lóerős motorral szerelt autó (a zwickauit 26 paripa repítette), a Wuling Hongguang MINI EV lett a legnépszerűbb elektromos autó Kínában, csak októberben 40 ezret vettek meg belőle. Pedig a másfél éve a piacon lévő autó többi paramétere sem izmos: elméleti hatótávolsága 120 kilométer (a valós jó esetben ennek 60 százaléka), a végsebessége pedig 100 km/h.

Csakhogy: mindezért kevesebb mint 29 ezer jüant kell fizetni (ez most kb. 1,5 millió forint), ami az EV-piacon még egy ilyen görkorinál alig nagyobb (és felszereltebb) modell esetében is kirívóan alacsony. Olyannyira meglepő volt a modell idei sikere, hogy a Nagoya Egyetemen beszereztek egyet csak azért, hogy darabokra szedjék, és kiderítsék, mit varázsoltak a fejlesztői. A kutatócsapatot azonban nem csak az olcsóság izgatta, hanem az is, hogy a gyártó SAIC-GM-Wuling mindenféle állami támogatás nélkül termel ezekkel a modelljeivel nyereséget.

Ügyes tervezési trükk

Nos, mint a Nikkei beszámolójából kiderül, a szó sincs varázslatról. Voltaképpen a megoldás első fele a kínai robogókkal közlekedők számára pontosan ismert: olcsó, az iparági átlagnál gyorsabban amortizálódó alkatrészekből építik meg az autót. A második fele azonban már valóban komoly mérnöki teljesítmény: az elromló alkatrészeket nagyon könnyű cserélni.

Az egyetemen egyébként nem az alapmodellt, hanem a 10 ezer jüannal drágábbat vizsgálták, amelynek a 14 kWh-s akkuval az elméleti hatótávolsága 170 km. Az egyetemen elemeire bontották az autót, és arra jutottak, hogy a nagyjából 6000 dolláros modell alkatrészeinek és összeszerelésnek a teljes költsége olyan 4200 dollár lehet.

Mint kiderült, a kínai tervezők merészen spóroltak. Például lehetőség szerint nem nehezen, esetleg csak importból beszerezhető speciális alkatrészeket használtak, hanem sorozatgyártott szériatermékeket. Az viszont kifejezetten merésznek tűnik, hogy még a csapágyakból is ilyeneket építettek a modellekbe.

Szintén komoly árcsökkentő hatása volt, hogy kihagytak olyan, az EV-kben szinte szériatartozéknak számító egységeket, mint a regeneratív fékrendszer (ez alakítja a fékezésénél a kerekek forgási energiáját elektromos árammá, amit visszatáplál az akkuba). A speciális fékrendszer elhagyása csökkentette ugyan a hatótávot, de további egyszerűsítéseket is lehetővé tett. Például az egyenáramot váltóárammá alakító inverterből elég volt egy 140 dollárros típus, szemben az autókban általánosan használt 530 dolláros típussal. A folyadékhűtést pedig lecserélték léghűtésre. Ennek megfelelően adták meg a hőre érzékeny alkatrészek várható élettartamát is. A félvezetőket is tartalmazó inverteré például 8 év vagy 120 ezer km.

Kivesz, eldob, cserél...

Mindebből egyenesen következik, hogy a Mini EV-vel valószínűleg gyakrabban kell meglátogatni a szervizt, mint azokkal a fejlettebb, minőségibb anyagokból összerakott modellekkel, melyeket jellemzően 20 évre vagy 200 ezer km-re terveztek. De a japán csapat szerint könnyen elképzelhető, hogy az autótulajdonosok szempontjából ez talán nem is olyan nagy kompromisszum, mondta a Nikkeinek az egyetemi kutatók vezetője, Masayoshi Yamamoto. A Mini EV-t ugyanis úgy tervezték meg, hogy bármely alkatrészt, legyen az mechanikus, elektronikus vagy valamely félvezető, könnyen, gyorsan és olcsón lehessen cserélni.

Emiatt nem probléma például, hogy a drága (ám ennek megfelelően hosszú élettartamra tervezett) autóipari csipek helyett egyszerű, háztartási eszközökbe szánt csipeket építettek az autóba a Texas Instruments vagy Infineon Technologies kínálatából (így persze az iparágat sújtó általános csiphiány is kevésbé érintette a kínai gyárat).

A koncepció bejött. A vásárlók elfogadták, hogy a Hongguang Mini EV (amit a A SAIC-GM-Wuling a gyaloglás alternatívájaként reklámoz) gyakran meghibásodhat, mert tudják, hogy a javítás egyszerű és olcsó. A kínai gyártó, amiben az amerikai GM is tulajdonos, ezzel egy olyan új piacot nyitott meg, ami valószínűleg nem csak Kínában létezik.

A japánok vizsgálta modell egyébként nem teljesen fapados. A vezetőt ütközéskor légzsák védi, a belső térhez használt anyagok kellemesek az autó árához képest, a vezetési élmény elfogadható. Az már más kérdés, mennyire illeszkedik a modell az egyre fontosabb fenntarthatósági szempontokhoz.

Konzumer tech

Bug bounty programot hirdetett a legaktívabb hekkercsoport

Nem ismert sérülékenységek felfedezéséért általában az érintett cégek szoktak fizetni biztonsági szakembereknek. Ebben az esetben viszont egy bűnözői csoport ajánlott díjazást azoknak, akik hajlandók velük együttműködni.
 
Éltek már vissza a bankkártyaadataival? Ha nem, akkor azt nagy valószínűséggel egy csalásfelderítő rendszernek köszönheti.

a melléklet támogatója a Balasys

A Világgazdasági Fórum figyelmeztetése szerint jelentős szakadék tátong a C-szintű vezetők és az információbiztonságért felelős részlegek helyzetértékelése között.

A járvány üzleti vezetőt csinált a CIO-kból

Az EU Tanácsa szerint összeegyeztethető a backdoor és a biztonság. Az ötlet alapjaiban hibás. Pfeiffer Szilárd fejlesztő, IT-biztonsági szakértő írása.
Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthető módon, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport tizenegyedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2022 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.