A közelmúltban a sajtóban is nagy port kavart egy használt Teslát vásárló autós érdekes esete. A gyártó ugyanis a vásárlás után néhány nappal lekapcsolta egy távoli szoftverfrissítéssel az autó Enhanced Autopilot (EAP) és Full-Self Driving Capability (FSD) funkcióit arra hivatkozva, hogy az új tulajdonos nem fizetett a szolgáltatásért, amely az autó újkori megvásárlása esetén 6000, utólagosan 8000 dolláros extraként adódik hozzá az amúgy sem szolid végösszeghez. (A történetről például itt lehet olvasni részletesen.)

Ez az autó már nem az az autó

A Tesla eljárása több szempontból is érdekes kérdéseket vet fel licencelési és licencjogi szempontból, és egyben rámutat arra, hogy hamarosan egészen más autóvásárlási és -eladási procedúrához kell hozzászoknunk, mint amit megtanultunk. Vizsgálatom elsősorban a Tesla EAP és FSD rendszereire összpontosult: egyszerűen kíváncsi voltam arra, hogy egyértelműen fogalmaznak-e ilyen kérdésekben a szoftverek végfelhasználói licencszerződései. Ekkor vezetett neki először a rendszer a falnak.

A gyártó honlapján csak a felhasznált nyílt forráskódú licencek eredeti elérhetőségére mutató linket találtam, a térítés ellenében igénybe vehető szoftverekről csupán az árat és a használati útmutatót találtam. Tovább kutattam, írtam a Teslának február 11-én, hogy szeretném elkérni az EAP és az FSD szoftverek végfelhasználói licencszerződéseit, melyre készségesen válaszolt az automata, levelemet megkapták, 24 órán belül visszajeleznek. Itt vezetett neki a rendszer másodszor is a falnak: a választ ugyanis azóta is várom.

Közben persze bújtam a fórumokat, hátha fellelek valahol érdemi információt, de csak az lett számomra egyértelmű, hogy ne is számítsak válaszra. Ugyanis annyi kiderült, hogy ilyen dokumentumot a Tesla-tulajdonosok sem kaptak, sem a vásárláskor, sem később, például elektronikus úton.

A 8000 dolláros kérdés: milyen metrikával licencelődik?

Ezek után még inkább elkezdett érdekelni: milyen metrikával is licenceli a Tesla a két szoftvert? A metrikának azért van itt fontos szerepe, mert ez határozza meg a felhasználás mértékét. Jelen esetben a józan ész azt diktálná, hogy egy ilyen szoftver a futtató eszközhöz, tehát az autóhoz kötődjön. Így bárki ül bele, hogy vezesse, a szolgáltatás a rendelkezésére áll. Ezzel a megközelítéssel a jármű használt értékét nem befolyásolja a szoftver értéke.

A pórul járt vásárló esete viszont arra enged következtetni, hogy a szoftver a felhasználóhoz kötődik, (kvázi "per user" metrikával licencelődik), így ha a felhasználó átül egy másik Teslába, amely nincs felszerelve ezzel a funkcióval, ott is tudja aktiválni és használni. A Tesla ebben nem lenne különleges, egyre több nagy szoftvergyártó alkalmazza ezt a megközelítést, és a valószínűleg lassan szó szerint önjáró robottá alakuló autók gyártói sem fognak más módszert alkalmazni.

Persze ha ez így lesz, és a jövőben a vásárolható extrák listája zömében szoftverekből fog állni, ráadásul olyanokból, melyek használati jogosultsága a felhasználóhoz kötődik (per user), akkor alapjaiban újra kell értelmezni az értékcsökkenés intézményét a használt autó értékesítés során, hiszen a szoftvert nem tudom eladni az autóval együtt, valamint ha mindenki lefejleszti a saját szoftverét, akkor a márkahűség is egészen más alapokra fog helyeződni, főleg ilyen értékű extrák esetén. A kedves olvasó is meggondolná újra egy Tesla vásárlását, ha egy másik márkájú autóban nem lehetne használni a Teslától borsos áron megvásárolt szoftvereket. És ráadásként számítani kell a folyamatosan online kapcsolatot fenntartó autók gyártói auditálására is.

Árpási Gergely

A szerző az IPR-Insights licencelési tanácsadója.

Az eset rávilágít még egy fontos dologra: a használt szoftverekre alapvetően másként tekintenek Amerikában és Európában. Amerikában a jog nem tér ki a másodkézből értékesített használati jogra, tulajdonjogot értékesíthetsz, arra meg valóban csak a Tesla jogosult a jelen helyzetben. Ebben az esetben viszont az összes használt Teslát vásárló szembesülhet ezzel a problémával.

Egy Európában üzembe helyezett autónál viszont a másodkézből vásárolt – természetesen legális, visszakövethető, tiszta forrásból származó, és a felhasználási feltételeknek megfelelően használt – szoftver továbbértékesítését a jog megengedi, így a fent leírt eset Európában csak akkor fordulhat elő, ha valaki nem tudja igazolni, hogy jogosan használja az extrákat, rendelkezik a használati joghoz kapcsolódó megengedő, igazoló dokumentumokkal.

A konkrét esetben a tisztánlátást nehezíti, hogy a Tesla kommunikációja nem volt világos. Például nem tudható, hogy a letiltott rendszer illegális forrásból került-e az autóba, ami például egyértelműen magyarázná az eljárása jogosságát. Az azonban erősen megkérdőjelezhető gyakorlat, hogy nincs elérhető és egyértelmű EULA a szoftverekhez, mert így a felhasználó lényegében nem tudja, hogy egy használt eszköz esetében pontosan mire is szerez jogot.

Így mindaz, amit a fentiekben írtam, sajnos merő feltételezéseken alapul mindaddig, amíg a Tesla nem teszi elérhetővé a szoftvereire vonatkozó végfelhasználói licencszerződéseket.