Ha nem is lett még Budapest autóipari nagyhatalom, már van három olyan fővárosi cég, amely fontos globális szereplője az iparágnak. Nem autót gyártanak, hanem autóipari szoftvert fejlesztenek. Az aiMotive, a Commsignia és az NNG a legnagyobb nemzetközi autógyártók fontos, sőt egyre fontosabb beszállítója. Egy sajtóbeszélgetésen a három startup vezetői latolgatták az autóipar és benne saját cégük jövőjét.

Másfél évtized alatt majdnem minden megváltozott

Az autóról alkotott felfogásunk mit sem változott azóta, hogy Karl Benz 1886-ban bemutatta négyütemű járművét: ember által irányított, belsőégésű motor hajtotta, helyváltoztatásra alkalmas eszköz. Ez azonban alapjaiban alakul át: változik, hogy mi hajtja, ki vezeti és ki tulajdonolja az autót, sűrítette egy mondatba a lényeget bevezetőjében Borosi Bence, a McKinsey autóipari szakértője. Szerinte kiválóan mutatja a változás erejét – és a változással kapcsolatos pozitív várakozásokat – a Tesla értékelése, melynek nagyobb a piaci értéke, mint a tíz legnagyobb autógyártónak együttvéve, miközben bevétele azokénak mintegy ötvenede.

Évekig az elektromos hajtáslánc vitte előre a Tesla-sztorit, de most már inkább az önvezető autó ígérete. Az elektromos hajtás ma már egyre inkább elfogadott. Mint Borosi mondta, 2040-re a tavalyi autóeladások felét adó országokban nem lehet majd belsőégésű motoros autót eladni. Tavaly még csak a legyártott járművek 16 százaléka kapott elektromos hajtást. Ez a következő tíz évben is nagyot változik, az autók 23 százaléka kap csak belsőégésű motort, 40 százalékuk viszont tisztán elektromos hajtással közlekedik majd.

2018-ban Nyugat-Európában a közlekedési módok 46 százalékát tette ki a magánautózás. 2030-ban azonban már csak 12 százalék lesz, jósolja a McKinsey. Szerepét különböző alternatív közlekedési módok, például az önvezető járművek veszik át.
Persze azon maga az előadó is ironizált, hogy egy ilyen jóslat mennyit ér. Mint mondta, egy 5-8 évvel ezelőtti McKinsey prezentáció szerint már az előadására is önvezető autóval kellett volna érkeznie. Ma az a mondása a tanácsadó cégnek, hogy 2030-ra nagyjából a járművek kétharmada tartalmaz a jelenlegi Teslák szintjének megfelelő, 2-es szintű vezetéstámogatási rendszert (amikor már az autó bizonyos aktív funkciókat is átvehet időlegesen a vezetőtől), 12 százaléka pedig annál is fejlettebbet.

Ehhez azonban szoftver kell, a jelenleginél sokkal több és komplexebb. Emiatt átalakul az autók architektúrája, a fejlett szoftvertermékekhez hasonló, rétegzett architektúra jön létre: az egyes, ma önállóan működő részegységek (szenzorok, infotainment rendszer stb.) konszolidálódnak, és integrálódnak is egyetlen komplex rendszerré.

Már egy alapszintű autóban is 2000 dollárnyi elektronikus és szoftveres tartalom lesz. Egy középkategóriás autóban, 2-es szintű önvezetéssel viszont már 3600, míg egy 3-as szintű önvezetési képességgel rendelkező csúcskategóriás autóban közel 9000 dollár hozzáadott érték van. Ez a teljes iparágra hat majd, az autóipari B2B elektronikai és szoftverszegmens a következő 10 évben átlagosan évi 5,8 százalékkal nő. Jelenleg 203 milliárd dolláros a torta, de az évtized végére eléri a 380 milliárdot. Ebből az autókba épített szoftverek piaca a mostani 29 milliárdról 80 milliárdra nő.

Jönnek a magyarok...

A bevezető után következő beszélgetésen nagy volt az egyetértés Jánky Szabolcs termékmenedzsment vezető (aiMotive), Kerecsen Tamás innovációs igazgató (NNG) és Patay Szabolcs autóipari üzletfejlesztési vezető (Commsignia) között. Jánky megfogalmazásában: most ugyanaz zajlik az autóiparban a Tesla esetében, mint ami lezajlott az Apple-nél az okostelefonoknál. Megvannak a komponensek, és jön valaki, aki többé-kevésbé ugyanazokból az elemekből valami egészen újat rak össze.

Ez persze még nem jelenti azt, hogy hosszabb távon a Tesla lesz a következő Apple, de a változás zajlik, amit a Rivian sikere is mutat. (A startupot a közelmúltban vitték tőzsdére, és bár még nem gyárt autókat, piaci értéke máris meghaladta a 100 milliárd dollárt, megelőzve például a General Motorst, a Fordot és a BMW-t.) Sok az új belépő, aki autót akar gyártani, amihez szüksége van a piacnak a három magyarhoz hasonló független szoftverfejlesztőcégekre, melyek önvezető szoftvert éppúgy tudnak adni, mint ahhoz fejlesztőeszközt, mondta Jánky.

Patay Szabolcs úgy látja, hogy voltaképpen itt, éppen ezen a téren egyre élesebb a verseny, hiszen minden egyéb viszonylag könnyen beszerezhető a piacról a hagyományos, jól működő autóipari beszállítási láncban (hajtáslánc, futómű, karosszéria stb.). Ráadásul a szoftver szerepe folyamatosan nő, ami újabb igényeket generál, és ezek az igények szintén lehetőségeket teremetenek a rugalmas fejlesztőcégeknek a belépésre az iparágba, tette hozzá Kerecsen Tamás.

Ami alapvető változás, hogy a szoftvergyártók egyre közelebb kerülnek a gyártókhoz. Ma már TIER1-es beszállítóknak tekinthetők, mert a szoftverfejlesztés más logikával működik, mint a gyártás: nehéz úgy szoftvert fejleszteni, hogy több tíz önálló közreműködő tevékenységét kell koordinálni, ráadásul úgy, hogy minden szereplő egyaránt fontos, és ha valamelyik kiesik, borul a teljes projekt.

Sokféle lehetőség a kis cégeknek

Az autógyártók kényszerhelyzetben vannak. Egyfelől ott van a saját tehetetlenségük: mint Kerecsen Tamás mondta, az ipart évtizedes beidegződések mozgatják, ugyanakkor a piacon egyre rövidebb a modellek életciklusa, néhány évente ki kell jönni egy új modellel, miközben a fejlesztés sok tíz-száz önálló cég többévnyi munkája. Ezért az autógyártók egyre nagyobb kész egységeket várnak a beszállítóiktól (legókockák helyett duplókat, fogalmazott Kerecsen), hogy könnyebben-gyorsabban tudják felhasználni, beépíteni egy új modellbe. Ebbe a bonyolult folyamatba kockázatos beengedni új szereplőket, hiszen ha felborul a közreműködők között hosszú idő alatt kialakult kényes egyensúly, annak nagyon súlyos következményei lehetnek.

Bár a nagy autógyártók is igyekeznek átképezni magukat szoftverfejlesztővé, ez egyelőre nem nagyon megy, vélte Jánky Szabolcs. Példaként a Volkswagent és a Teslát hozta fel: míg előbbi hatalmas, többezres szoftverrészleget épít, és Jánky szerint ennek ellenére lassan és drágán fejleszt, addig a Tesla önvezető projektjén mindössze kétszázan dolgoznak. A klasszikus autógyártói szemlélet (több ember – gyorsabb haladás) a szoftverfejlesztésben nem működik, mondta.

Patay szerint az autóipari cégeket a tőzsdei jelenlét is lassítja. Emiatt eleve óvatosabbak, hiszen a menedzsment elsődleges feladata nem az innováció, hanem a részvényárfolyam növelése. Kerecsen egyébként itt látja egy fontos szerepét a startupok mozgékonyságát megőrző, de már körön belüli cégeknek: ők lehetnek, akik kisebb külső szereplők bevonásával, megoldásaik integrálásával, kiterjesztésével gyorsíthatják az innováció folyamatát.

Senki sem tudja, mikor megy magától az autó

A beszélgetés végén az is szóba került, hogy mikor érjük el a teljes automatizációt az önvezetésben. Mindhárom cég képviselője ódzkodott attól, hogy becsléseket adjon erre. Abban azonban egyetértettek, hogy a globális autóipar átalakulása nagyon felgyorsul a következő öt-tíz évben. Technológiai értelemben csökkent a belépési küszöb, és valószínűsíthetően elterjednek a 3-as szintű önvezető rendszerek. Ehhez azonban még nagyon sok lépést kell megtenni, ami az autóipar szereplőinek szoros együttműködésére lesz szükség, tette hozzá Kerecsen Tamás.

(A nyitóképen balról jobbra: a beszélgetést vezető Bazsó Gábor, Kerecsen Tamás, Patay Szabolcs és Jánky Szabolcs.)