Az elektromos hajtású járművek részesedése az előző évben még 1 százalékát sem tette ki a nagyjából 90 milliós értékesítési volumennek. A szegmens a teljes piac növekedésénél sokkal gyorsabban, egyes becslések szerint akár húszszoros ütemben bővülhet, de még az optimista forgatókönyvek szerint is csak az eladások néhány százalékára emelkedhet belátható időn belül. Az elektromos vagy elektromos hibrid autókat a gyártók ma még jellemzően veszteséggel adják el, és a következő évekre bejelentett, nagy csomó új modellel kapcsolatban sem mindig világos, hogy a kínálat találkozik-e majd a kereslettel.

Bár az új megoldások terjedését egyre több kedvezménynel támogatják, ezek nem feltétlenül reflektálnak az átlagos vásárlók lehetőségeire, és arra is kevés minta van, hogy szervezeti szinten előnyben részesítenék a hibrideket a belső égésű motorokkal szemben. Mindennek ellenére ma már világos, hogy akkor is ez a jövő fejlesztési iránya, ha a technológia még nem minden tekintetben versenyképes a hagyományos járművekhez viszonyítva. A Ford Motor vezérigazgatója például fogalmazott a Detroit Motor Show kiállításon, hogy cége a világ egyik legnagyobb autógyártójaként már "all-int" mondott.

Eddig 90 milliárd, de még nincs vége

Ez a Ford esetében azt jelenti, hogy a társaság 2022-ig összesen 11 milliárd dollár értékű beruházást tervez az elektromobilitás területén, és 40 féle hibrid vagy tisztán elektromos hajtású modellt hozna forgalomba. A néhány nappal ezelőtt közölt tervek jelentőségét az adja, hogy korábban ugyanerre az időtávra 4,5 milliárd dolláros célt határoztak meg, amit most két és félszeresére növeltek az új architektúrák dedikált fejlesztéseihez. A Ford legutóbbi lezárt pénzügyi évében 7,3 milliárdos K+F kerettel dolgozott, így tényleg számottevő ráfordításokról lesz szó az elektromos járművek területén.

A Reuters vonatkozó összeállításából kiderül, hogy ezzel az amerikai autógyártók már legalább 19 milliárd dollár értékű befektetést harangoztak be az elektromobilitáshoz kapcsolódó innováció támogatására, míg a kínai iparági szereplők 21 milliárdnál járnak. Mindehhez további 52 milliárd dollárt adnak a nagy német autóipari konszernek, így összességében már több mint 90 milliárd dollárnyi beruházásról beszélünk világszerte.

Ez az összeg ráadásul jóval tovább dagadhat, elsősorban a kínai kormányzat jóvoltából. Egy tavaly elfogadott kvótarendszer értelmében ugyanis az évi legalább 30 ezer járművet előállító cégeknek jövőre már szállításaik 10 százalékát elektromos modellekkel kell teljesíteniük, ami egy évvel később, 2020-ra 12 százalékra emelkedik. A gyártókat persze, ha kevésbé közvetlen módon, de az európai és a kaliforniai szabályozók is nyomás alatt tartják a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó feltételek szigorításával.

Kérdés, hogy mit akarnak a vásárlók

Az autóipari szegmens jelenleg meghatározó szereplője és irányadója, a Tesla mindezek alapján nagyon komoly versenyhelyzetbe kerül: nemsokára boldog-boldogtalan ezen a piacon fog tolakodni, így az is egyre nagyobb probléma lehet, hogy a cég gyártókapacitása még mindig messze elmarad a tradicionális autógyártókétól. Arra korábban már több technológiai óriás, így az Apple vagy a Google is rájött, hogy a pénznél többre van szükség, ha valaki be akar szállni az autógyártásba – mostanában pedig az válik nyilvánvalóvá, hogy a hagyományos autógyártók nem csak forrásokat, de szakértelmet is képesek felvonultatni az átalakuláshoz.

Az persze továbbra is kérdés, hogy a szóban forgó átalakulásnak pontosan milyen kifutása lesz. A januári Detroit Motor Show kapcsán sok elemzó és iparági szereplő is megfogalmazta, a piac jövőjét még senki sem látja tisztán A Daimler vezérigazgatója például a Reutersnek nyilatkozva elmondta, hogy végső soron mindenben a fogyasztók döntenek majd: lehet, hogy a felfutó kereslet húzza majd magával az eladásokat, de az is lehet, hogy a gyártóknak mindent kell tűvé tenniük a maréknyi potenciális vásárlóért.

A Toyota észak-amerikai vezetője ugyanitt arra hívta fel a figyelmet, hogy cégének majdnem két évtizedes munkájába került, amíg a hibrid járművek piaci részesedését 3 százalékosra küzdötte fel. Ráadásul a hibridek kevésbé drágák, nem befolyásolja elterjedésüket a speciális infrastruktúra hiánya, és a hatótávolságuk miatt sincsenek hátrányban a többi modellel szemben. Ehhez képest akkor is nehéz feladatnak tűnik az elektromos autókkal megcélzott 4-5 százalék elérése, ha időközben a feltételek sokat változtak.

A hírügynökség detroiti beszámolója arra is kitér, hogy nem mindenki tesz fel már most mindent egy lapra. A Fiat Chrysler vezérigazgatója szerint ebben a pillanatban nincs sok értelme bejelentgetni, hogy a következő években ki, hány darab és milyen modellt akar piacra vinni. Az már most jól látszik, hogy Európában az egyre szigorodó szabályozás miatt az elektromos autóké a jövő, de a cég egyelőre nem érez olyan nyomást, hogy a változó feltételeknek való megfelelésen túl agresszíven nyomuljon a formálódó piacon.