Még a globális járvány előtt indult a jelentkezés arra a komoly szellemi megmérettetésre, amely végül egy egyedülálló versenyben kulminálódik idén október 23-án. Az Indy Autonomous Challenge (IAC) 1,5 millió dolláros összdíjazása sem lebecsülendő tényező, de vélhetően a nevező egyetemi csapatok számára ennél is fontosabb, hogy megmutassák a világnak, milyen magas szakmai szintet képviselnek az önvezető technológia területén.

Nem az autókon múlik

A különleges versenyben minden döntőbe jutó csapat ugyanolyan autót, egy átalakított Dallara AV-21-est kap majd, amelyben viszont senki nem ül be. A járműveket az indulók által fejlesztett mesterséges intelligencia (MI) fogja kezelni, remélhetőleg minél kevesebb balesetet okozva a versengés közben.

A feladat nehézségét jól mutatja, hogy ezek a versenyautók közel 300 km/h-s végsebességre képesek, míg a futam átlagsebessége várhatóan a 200-as tempó körül alakul majd. Ilyen körülmények között az alagoritmusnak nem elég a másodperc tört része alatt reagálni egy-egy szituációra, a legjobb MI-nek tehetséges jósnak is kell lennie ahhoz, hogy sikerrel vegye a nem mindennapi kihívást.

A járművek természetesen egy seregnyi szenzort kapnak annak érdekében, hogy a lehető legpontosabb információkkal lássák el az önvezető rendszer agyát. Radarok, kamerák, ultrahangos és infravörös érzékelők, valamint három LiDAR is szerepel az arzenálban. Utóbbiak a kibocsátott fénysugaraival nagyjából 250 méteres körben képesek "láthatóvá tenni" az algoritmusnak a való világot.

A világ minden tájáról

A híres Indy 500-nak is otthont adó versenypályát 40 egyetem összesen 550 hallgatója célozta meg, de a rostálást követően erre csak 10 csapatnak lesz lehetősége, amelyek együttesen 19 oktatási intézményt képviselnek. A rengeteg amerikai jeletkező mellett többek között lengyel, német, olasz és dél-koreai diákok is starthoz állnak saját fejlesztésű algoritmusukkal.

Az éles verseny előtt pár hete megrendeztek egy virtuális megmérettetést is. A szimulátoron végzett futamok során bőven akadtak rázós szituációk. A kontakttal végződő eseteknél a versenyt leállították, és bírók döntöttek arról, melyik autót kell kizárni a képzeletbeli ütközés miatt.

Mindez a valódi pályán már nem megy majd gomnyomásra, így a csapatoknak nyáron is bőven lesz dolguk azzal, hogy szoftverüket a lehető legbiztonságosabb, ám egyben versenyképes beállításokkal küldjék az aszfaltra.

A 25 percig vagy 20 megtett körig tartó viadaltól a szervezők azt remélik, hogy rengeteg hasznos tapasztalattal gazdagítja az önvezetés tudományát, ami hosszabb távon biztonságosabbá teheti a technológia hétköznapi bevetését is, legyen szó nagy sebességű autópályás közlekedésről, vagy éppen városi autózásról.