Nagyszabású kísérleti mérésekkel indították el a munkát egy lezárt autópálya-szakaszon.

Sokan megtapasztalhatták tegnap az M86-os autópálya csornai elkerülőjének egy lezárt szakaszán, hogy az önvezető autókhoz kapcsolódó tesztelésekben, mérésekben a legtöbbször nincs semmi látványos. A beszenzorozott lezárt útszakaszon Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) kutatói 15 önvezetésre képes autóval végeztek méréseket. Az esemény fontosságát jelezte, hogy a konzorciumot alkotó cégek és a Innovációs és Technológiai Minisztérium a legmagasabb szinten képviselte magát.

A projektindító sajtótájékoztatóra összegyűlt szép számú közönség azonban túl sok látványos jelenetet nem láthatott, legfeljebb arra csodálkozhatott rá, hogy a kísérletben használt autók inkább hasonlítottak egy autó formájú hitech számítógépre, mint egy közlekedési eszközre. A mérések alatt az autók nem is önvezető módban közlekednek: a lényeg ugyanis nem ebben van, hanem annak minél pontosabb rögzítésében, hogy mit "lát" az autó a saját szenzoraival a környezetéből, és mit látnak az útszakaszon elhelyezett szenzorok az autókból.

Mint azt Tihanyi Viktor az önvezetéssel kapcsolatos kutatásokat összefogó Automated Drive laboratórium kutatási vezetője lapunknak elmagyarázta, első lépésként létrehozták az útszakasz pontfelhős 3D-s modelljét. A mérések során kapott adatok ebbe a 3D-s modellbe kerülnek majd bele. A cél az, hogy az adatok segítségével létrehozzák a teljes közlekedési rendszer (autók és környezet) digitális ikerjét. Ez lesz majd az alapja a további kutatásokhoz használt modelleknek.

Arccal a vegyes közlekedés felé

Mint azt Szalay Zsolt, az Automated Drive vezetője elmondta, olyan felhős autonóm irányítási rendszeren dolgoznak, amely megoldást ad vegyes közlekedés esetén is, azaz kezelni tud minden olyan szituációt, amit az autonóm és az emberek irányította járművek együttese okozhat. A laborvezető külön kihangsúlyozta, hogy a BME megközelítése, amely az okos infrastruktúra és a járművek szenzoraiból származó adatok együttes kezelésével, feldolgozásával oldaná meg a vegyes közlekedésben az irányítást, unikális, ahogy az ilyen jellegű, valós környezetben, közúton végzett mérésekre is eddig csak a BME által létrehozott konzorcium vállalkozott.

A mérések során az autók szenzorai, kamerái, LIDAR-jai centiméteres pontossággal térképezik fel a környezetüket, és rögzítenek adatokat különböző közlekedési szituációkban nappal és éjszaka. A külső szenzorok, kamerák stb. pedig az autók mozgását követik ugyanilyen pontossággal. A koncepció szerint ezek az adatok egy felhős rendszerbe kerülnek, mondta Tihanyi Viktor, és onnan érkezhetnek az irányító parancsok is a járművekhez. Mivel ez csak alacsony késleltetésnél működik, a koncepció megvalósításának feltétele az 5G-s adatátvitel.
 

Szalay Zsolt, a BME Automated Drive laborjának vezetője


Kérdés persze, hogy az ilyen jellegű irányító rendszerekre az iparág mely szereplői lesznek vevők. Mint a projektindító rendezvény egyik résztvevője megjegyezte, ez az irányítási modell számos kérdést vet fel az adatvédelemtől a biztonságig. A BME kutatásainak azonban van egy olyan irányvonala, amire a gyártók pozíciójukból adódóan kevesebb figyelmet szentelnek: az autonóm közlekedéshez szükséges infrastruktúra. Egy központi mesterségesintelligencia-alapú adatfeldolgozás javaslatokat és figyelmeztetéseket továbbíthat az emberi vagy gépi vezetőknek, de akár kommunikációs platformként is szolgálhat a járművek számára, hogy azok hatékonyabban tudjanak együttműködni.

Sok év munkája kell még

Mindazonáltal egyelőre nem az ipari hasznosítás a kérdés. A kutatók szerint is legalább 5-10 éves munka áll előttük. De nem csak technológiai kérdéseket kell megoldani: számtalan szabvány és szolgáltatási modell hiányzik még ahhoz, hogy az okos infrastruktúrára épülő, biztonságos autonóm közlekedés megvalósulhasson. A projektnek ugyanakkor van egy közvetlenül hasznosítható célja is: olyan inkubációs tesztkörnyezetet biztosítani, ami még több hazai és autóipari szereplőt vonz. Erre a projektindító sajtótájékoztatón Palkovics László innovációs és technológiai miniszter is kitért, utalva arra a G7-en megjelent cikkre, amely a ZalaZone veszteségeiről számolt be. A miniszter elmondta: a Zalaegerszeg melletti tesztpálya még nem kész, de már készül a harmadik ütem, és utána lesz értelme a nyereségességét vizsgálni.

A BME a kutatási projekthez a Knorr-Bremsét, a Magyar Közút Zrt., az Ericssont, a Magyar Telekomot is megnyerte osztrák iparági szereplők mellett.

Cloud & big data

Semmi sem szent: már curlingben is jobb a mesterséges intelligencia

Egy koreai fejlesztésű MI-rendszer és az általa irányított robotok a téli sportban is hozzák a legmagasabb szintű teljesítményt.
 
Hirdetés

A hatásos védelemhez egy webalkalmazás-tűzfal ma már nem elég

A Proxedo API Security túllép a hagyományos webalkalmazás-tűzfalakon: hatásosan védi az API-végpontokat.

Bár a PSD2 kapcsán váltak széles körben ismertté az API-kban rejlő kockázatok, nem kell külső, harmadik fél ahhoz, hogy ezek a kockázatok testet öltsenek.

a melléklet támogatója a BalaSys

Nem általában a távmunkáé, hanem a mostani tipikus távmunka-helyzeteké. A szervezetek arra nem voltak felkészülve, hogy mindenki otthonról dolgozik.

Alapjaiban kell megújítani a biztonságról kialakított felfogásunkat

Tavaly január végétől megszűnt a Java SE 8 ingyenes frissítése, és a Java SE 11 sem használható ingyenesen üzleti célra. Tanácsok azoknak, akik még nem találtak megoldást. Hegedüs Tamás (IPR-Insights) írása.
Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthető módon, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport tizenegyedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2020 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.