A brüsszeli bizottság új szabályokat fogadott el a napokban, amelyek utat nyitnak a legújabb mobiltechnológiák repülés közbeni használatának is, az Európai Unió területén.

A jövőben már repülés közben sem kell lemondanunk a legújabb technológiákon alapuló szélessávú mobil szolgáltatásokról, miután Brüsszel szabad utat adott a 3G/UMTS és a 4G/LTE frekvenciák használatának 3 ezer méter magasság felett is. Ezidáig csak a 2G/GSM technológia használata volt engedélyezve a repülőgépek fedélzetén, ami azonban nem képes nagy mennyiségű adat, videó vagy nagy csatolmányokkal ellátott elektronikus levelek letöltésére.

Kérdés, akarnak-e élni a lehetőséggel a légitársaságok?

A mostani brüsszeli döntés egyelőre inkább a légitársaságoknak, mint az utasoknak adja meg a lehetőséget az okostelefonok és a táblagépek használatára a járatokon.  A téma kulcsszereplői közül az Európai Bizottság már megadta a jogot a 3G/4G repülés közbeni használatára. A sor most az európai légitársaságokon van, hogy akarnak-e élni is a felkínált lehetőséggel. Az Európai Repülésbiztonsági Hatóság(EASA) pedig a hónap végéig adja ki az útmutatót az elektronikai eszközök használatával kapcsolatban a felszállás, illetve leszállás idejére.

A légitársaságokon az utasok részéről egyre nagyobb a nyomás az újabb fedélzeti internetszolgáltatások bevezetése iránt. Az ezzel kapcsolatos döntés viszont továbbra is a kezükben marad. (Iparági felmérések szerint az utasok nagyobb érdeklődést mutatnak az adattovábbítás jellegű SMS, vagy e-mail szolgáltatások, mint a hanghívások iránt.) Ha a légitársaságok igent mondanak az új lehetőségekre, az utasok a repülés alatt is kapcsolódhatnak a közösségi hálózatokhoz, vagy nagyobb csatolmányú e-maileket is küldözgethetnek.

A mostani brüsszeli döntés lényegében arra ad módot annak a több mint 200 uniós helyszínre repülő légi cégnek, hogy a fedélzeti mobilkommunikációs rendszereiket (MCA) tovább korszerűsítsék, használhassák az azokhoz szükséges 3G/4G spektrumokat is. A 3G technológiánál erre a 2100 megahertzes sáv a megfelelő, míg a 4G-nél az 1800 MHz. A hagyományos 2G/GSM kommunikációs rendszert 2008 óta használhatja a repülés, azt megelőzően a légicégek saját telefonrendszerei adták a technológiai alapját az MCA-nak.

A fedélzeti mobil adatforgalom már most is erőteljesen növekszik

Noha az MCA még gyerekcipőben jár, nagy fejlődés előtt áll, kimutatások szerint az ezeken a rendszereken bonyolított adatforgalom 2011 és 2012 között több mint a háromszorosára nőtt. A fedélzeti mobil rendszerek lényegében úgy működnek, mint a klasszikus mobil roaming, a rendszer használatáért a díjat az ügyfélnek a saját szolgáltatója számlázza ki. A tarifák általában a roaming díjak legmagasabb kategóriájának felelnek meg. A wi-fi is használatos az MCA-rendszerekben, de ez azért nem igényel különösebb odafigyelést, mert ennek a korlátozottabb jeltovábbítása miatt nem lép fel interferencia a földi mobilhálózatokkal.

Az MCA nem fedi le a repülőgép és a föld közötti kommunikációt, ezt a feladatot  jelenleg műholdas rendszerek látják el. Az újabb műholdak már tízszer akkora kapacitással rendelkeznek, mint a ma elérhetők. Néhány európai piaci szereplő viszont már dolgozik a közvetlen földi elérésű úgynevezett Direct air to ground (DA2G) szélessávú technológián, amivel kikerülhetőek a műholdak. Információink szerint a rendszert egyes arab légitársaságok már élesben tesztelik.

Hogyan működik az MCA rendszer?

A mobil eszköz jelét a repülőgép fedélzetén lévő antenna fogja és az továbbítja jelenleg még műholdas kapcsolaton keresztül a földi hálózatra. A végberendezés jelerőssége korlátozva van, hogy ne okozzon zavart az egyéb kommunikációs rendszerekben.
A rendszer három fő részből áll, az egyik a mobileszköz. A másik az úgynevezett hálózati ellenőrzési egység (Network Control Unit), amely megakadályozza, hogy az eszközök közvetlenül próbáljanak rákapcsolódni és megzavarni a földi mobilhálózatokat.   A harmadik egység a repülőgép bázisállomása, ami kábel formájában fut végig a gép kabinjának mennyezetén.

Mit mond a hazai szakértő?

A mostani bejelentés kapcsán megkerestük a téma egyik hazai szakértőjét, Drozdy Győzőt, a Telenor Magyarország Zrt. stratégiai tanácsadóját, aki néhány tévhitet is igyekezett eloszlatni a fedélzeti mobilozás körül. "A mobilhasználat a kezdet kezdetén teljesen tiltott volt a repülésnél, aminek két oka volt. Az egyik, hogy a repülőgépgyártók nem végeztek megfelelő vizsgálatokat a fedélzeti műszereknél fellépő interferenciával kapcsolatban. Egyszerűbb volt a tiltás. A másik ok, hogy a mobilkészülékek több ezer méteres magasságban vannak, és ha onnan próbálnak meg közvetlen kapcsolatba lépni a hagyományos mobilhálózatokkal, az okozhat komoly zavarokat a földi rendszerekben" – utalt a kezdetekre Drozdy Győző.

Hozzátette ugyanakkor, hogy az utasok nyomására mégiscsak el kellett végezniük a teszteket a repülőgépgyártóknak, ezekből aztán kiderült, hogy a fedélzeti rendszerek nincsenek általában veszélyben a mobil eszközöktől. Ha így lenne, már lehetett volna belőle baj, hiszen a figyelmeztetések ellenére mindig vannak olyan utasok, akik bekapcsolva felejtik a készülékeiket. A második problémára is találtak megoldást a fejlesztők, a mobil eszközök a repülőgépek fedélzetén elhelyezett kis bázisállomásokkal, pikocellákkal kommunikálnak közvetlenül, majd a jeleket a bázisállomás továbbítja a műholdakon keresztül a földre.

Először a DCS 1800 MHz-en csinálták meg a 2G-s kapcsolatot, aminek azonban a teljesítménye kisebb, mint amit a potenciális adatforgalom igényel. A mostani lépés annak nyomán vált lehetővé, hogy az USA-ban az ottani repülőgépipar néhány típusra kitesztelte a 3G-4G technológiát, az amerikai repülésügyi hatóság pedig már meg is adta rájuk az engedélyt. Ezt követte a brüsszeli döntés, és az európai szakhatóságok zöld jelzése.

Ami az üzleti modellt illeti, a fedélzeti mobilozásban nem a klasszikus mobilszolgáltatók, hanem a kimondottan erre szakosodott nemzetközi szolgáltatók játsszák a központi szolgáltatói szerepet. Ők versenyeznek a légitársaságok ezirányú megrendeléseiért. Az ő tulajdonukban vannak a fedélzeteken elhelyezett mobil rendszerek. Velük szerződnek a hagyományos mobilszolgáltatók, akik majd számlázzák az utasoknak a roaming alapú díjakat.

A roaming, Drozdy Győző szerint az üzleti modell egyik kulcs eleme, sokkal ügyfélbarátabb megközelítést tesz lehetővé, mint a wi-fi-s megoldás. Az előbbinél ugyanis kifinomultabb a számlázási rendszer, mint az utóbbinál, ahol a hívásokat, adatforgalmat hitelkártyával előre kifizetett időkvóta alapján lehet lebonyolítani.

Mobilitás

Ők most a világ technológiai vezetői

Az IT világ száz legbefolyásosabb vállalatának csúcsán történt némi változás, de azért az igazán nagy nevek továbbra is vezető pozícióban maradtak.
 
Hirdetés

Nagy kihívás blockchain szakértőt találni, pedig már van rá igény

Ha kell, projekt alapon, ha kell, klasszikus fejvadász módjára közvetíti az itthon is nagy számban keresett informatikai szakértőket a Bluebird International Zrt.

Hogyan alakítják át a munkaerőpiacon bekövetkezett változások a HR-cégek tevékenységét? Milyen új eszközök és módszerek jelennek meg a fejvadászatban?

a melléklet támogatója a Bluebird

A koncentrált erőforrások kockázatai is koncentráltan jelentkeznek. Az informatikai szolgáltatóknak, felhős cégeknek érdemes lenne körülnézniük a közműszolgáltatóknál, hogyan kezelik ezt a problémát.

Sikeremberektől is tanultak a CIO-k

a Bitport
a Vezető Informatikusok Szövetségének
médiapartnere

Hogyan forradalmasítja a számítástechnikát a nanotechnológia? Majzik Zsolt kutató (IBM Research-Zürich) írása. Vigyázat, mély víz! Ha elakadt, kattintson a linkekre magyarázatért.
Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthetően, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport kilencedik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2018 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.