Kormánykerék kell bele. Meg sok minden más is. Kaliforniában már vitatkoznak a szabályozás első tervezetén.

Ki a felelős, ha egy vezető nélküli autó balesetet okoz? A vezető, aki nem is vezeti az autót? Az autógyártó, aki a vasat összerakta? Az elektronikai és szoftveres rész fejlesztője? Ki számít az autó gyártójának. Egyáltalán milyen szabályokat kell követni ahhoz, hogy az önjáró autók a lehető legkevesebb hibával kerüljenek a tulajdonosához?

Az amerikai kongresszus jó ideje keresi az optimális szabályozást, közben meg a piaci szereplők bőszen lobbiznak, hogy mihamarabb piacképessé váljanak a járműveik. Amúgy egyre több autógyártó és technológiai cég lesz érdekelt közvetlenül vagy közvetve abban, hogy megszülessenek a szükséges törvények.

A szabályozásban érthető okokból Kalifornia jár az élen. A szövetségi állam közlekedési hivatala már elkészítette az első törvénytervezetet, ami még legfeljebb vitaanyagnak alkalmas – írta a Biztonságportál. A vitára szükség is van, hiszen utána olyan törvény születhet, amely szövetségi szinten, de akár globálisan is a szabályzás alapjává, mintájává válhat.

Máris vannak kifogások

A tervezetet az elsők között véleményezte Alphabet/Google. A vállalat nem ért egyet azzal, hogy a sofőr nélküli autókba is kellene kormány és pedálok (Amerikáról lévén szó, gáz- és félpedál). A Google már tavaly kifejtette ezzel kapcsolatos nézeteit, amikor kiderült, hogy tesztautói több balesetnek is részesei voltak. A vállalat statisztikai adatokkal cáfolta a kétkedőket. Arra az adatra hivatkozott többek között, mely szerint a közúti balesetek 93 százaléka a vezető hibája miatt következik be. Ráadásul a balesetek jelentős részére, legalábbis az olyanokra, melyeknél nem történt személyi sérülés, sosem derül fény, mert az autósok nem jelentik be, hanem megoldják egymás között. A keresőóriás önjáró autója ráadásul tanul is a hibáiból: rögzítik a problémás eseteket, hogy a későbbiekben a képes legyen alkalmazkodni a hasonló szituációkhoz.

A közlekedési hivatal szerint viszont az önvezető gépkocsik fejlesztése még olyan stádiumban van, hogy nem szabad felügyelet, illetve kellő szintű kontrollálhatóság nélkül forgalomba engedni. Az elsődleges szempont a közlekedésben részt vevők biztonsága volt – mondta ezzel kapcsolatban Jean Shiomoto közlekedési szakértő.

Ha viszont kell kormány és pedálok, az azzal is jár, hogy az önjáró autókhoz ugyanúgy jogosítványt kell szerezni, mint a hagyományosakhoz. Ez sem tetszik a Google-nek, hiszen ez nyilván a potenciális piacot szűkíti majd. Ha ugyanis nincs lehetőség emberi beavatkozásra, ad abszurdum egy óvodás is saját autóval járhat reggelente az óvodába.

Ha a Google érvényt tudna szerezni elképzelésének, az más problémákat is felvetne. Addig, amíg az utakon önjáró és hagyományos, emberek vezette autók is közlekednek, meg kellene oldani azt is, hogy az önjáró autó is képes legyen igazodni az emberi viselkedéshez. Például ahhoz, hogy az emberek soha nem a szabályok pontos betartásával vezetnek. Ha például a forgalom tempója városban inkább 55 km/h, akkor az emberi vezetők többsége ezzel a tempóval halad, megszegve a sebességkorlátozást.

Az önvezető autók viszont, épp a maximális biztonság érdekében következetesen betartják a sebességhatárokat, amivel sok esetben megakasztják a forgalmat, dugókat és problémás forgalmi helyzeteket generálnak (lásd az alábbi, egy konkrét rendőri intézkedésről készített videót).

Ezen segíthet, ha mesterséges intelligenciával is felvértezik az autókat, az azonban egyelőre még távolabbi, mint a vezető nélküli autók szériagyártása.

És ott vannak a személyiségi jogok

A közlekedés- és járműbiztonsági követelmények azonban csak a probléma egyik szeletkéjét mutatják. Ott van még az adatok kezelésének kérdése is, amit szintén szabályozni kell.

A tervezet szerint az autógyártóknak pontosan tájékoztatniuk kell a járművek tulajdonosait arról, hogy a navigációhoz és az autók rendeltetésszerű működtetéséhez milyen adatokat gyűjtenek, és azokat hogyan használják fel.

Ezzel összefüggésben a kiberbiztonsági kockázatok kezelését is szabályozni kell. Nem csak konkrét IT-biztonsági védelmi eszközöket kellene beépíteni az autókba, hanem olyan öndiagnosztikai és detektáló technológiákat is, amelyek garantálnák a kibertámadások megelőzését.

Konzumer tech

Megállíthatatlanul terjed a VoLTE, itthon idén debütálhat

Felpörög az internet alapú mobilhívások piaca a világon, az évtized végén az előfizetések 53 százaléka lesz VoLTE-képes. Itthon egyelőre két szolgáltató készül, egyikük várhatóan már egy tavaszi nyitányra.
 
Hirdetés

Rengeteg időt spórolhatnak a cégek a mobilok központi menedzsmentjével

Mire jó az MDM? Röviden arra, hogy időt és energiát spóroljon a több száz céges mobil eszközt menedzselő rendszergazdáknak és a dolgozóknak.

Már közel 30 ezer szakember hiányzik a hazai IT-piacról. Sokan más országban keresik a lehetőségeiket. Visszafordítható-e a kivándorlási folyamat?

a melléklet támogatója az IThon.info

Hirdetés

Iránytű az IT piac kihívásaira

Mi lehet az alternatíva az informatikus munkaerőhiány csökkentésére, ha már a telefont szinte fel sem veszik, a LinkedIn-ről pedig leiratkoznak az IT szakemberek a túlontúl sok hasonló megkeresés miatt?

A VISZ az Infotér konferencián tárgyalta ki az IT-szakma képzési és munkaerő-piaci problémáit oktatási szakértők és cégvezetők segítségével.

2 millió forinttal díjazza a VISZ a legjobb középiskolát

a Bitport
a Vezető Informatikusok Szövetségének
médiapartnere

Másfél év alatt vált le a Budapest Bank szervezete a GE Capitalról. A folyamatban nagy szerepet kaptak a helyi szállítók is. Kelemen Bálint informatikai vezető (Budapest Bank) írása.
Ön sem informatikus, de munkája során az információtechnológia is gyakran befolyásolja döntéseit? Ön is informatikus, de pénzügyi és gazdasági szempontból kell igazolnia a projektek hasznosságát? Mi közérthetően, üzleti szemmel dolgozzuk fel az infokommunikációs híreket, trendeket, megoldásokat. A Bitport ötödik éve közvetít sikeresen az informatikai piac és a technológiát hasznosító döntéshozók között.
© 2010-2016 Bitport.hu Média Kft. Minden jog fenntartva.