Akár el is mehetnénk a Roland Berger és a Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka) második negyedévre vonatkozó E-mobility Indexe mellett, ha nem két tekintélyes német intézet készítette volna, és ha nem azt hoznák ki végeredményként, hogy Kína megelőzte e-mobilitásban Európa két vezető autóipari nagyhatalmát, Franciaországot és Németországot. Bár a technológiai mutatóban még lemaradt, de összességében a távol-keleti ország áll a legjobban a versenyben – állítja az amúgy júliusban kiadott jelentés.

A tanulmány Németország, Franciaország, Olaszország, az Egyesült Államok, valamint Japán, Kína és Dél-Korea versenyképességét hasonlítja össze technológiai, iparági és piaci helyzetük alapján.

Óriási az állami felhajtóerő

Kína az idei második negyedévben már az iparági és a piaci mutatóban is az első helyen végzett, de a technológiai mutatóban egyelőre Franciaország áll a legjobban. A franciák elsőbbsége azonban a németek számára fájdalmas, korábban ugyanis ebben Németország volt a vezető, és az idei első negyedévben is még fej-fej még fej-fej mellett haladtak. Az elemzés szerint Németország lemaradásának az az oka, hogy az ottani piacon megnövekedett a konnektoros hibrid járművek (PHEV) száma. Ezek az autóknak elektromos hajtással kicsi a hatósugaruk, és alacsony a sebességmaximumuk is, ugyanis akkujuk kapacitása kicsi, és általában csak valamilyen alap akkutöltő technológiát használnak.

Az iparági listában Kína már átvette a vezetést, részben a hatalmas gyártási volumennek köszönhetően. A kínai cégek 2015 és 2019 között kb. 3,5 millió elektromos járművet dobnak piacra. Ugyanezen időszakban az amerikai vállalatok csupán ennek harmadát. Kína egyébként már most a világ vezető akkumulátorgyártója, az ott eladott járművek 90 százalékába ugyanis kínai lítium-ionos akkumulátor kerül.

A Roland Berger szerint egyébként az akkuiparban van a legjobban lemaradva Európa, a német akkuipar 2016-ban lényegében leállt, még Japán is jobban áll.

Kínában nem csak a volumen nagyobb, mint a világ más piacain, hanem a bővülés üteme is gyorsabb. Kína tavaly megduplázta az elektromos autók értékesítését, 350 ezer darabot adott el (lásd a grafikont, melyet az EVvolumes.com adatai alapján készítettünk, amely az urópai adatokat nem adja meg országokra lebontva). Franciaország áll hozzá a legközelebb. Bár kevesebb autót értékesített, de magasabb az elektromos autók aránya, mint Kínában.

Németország azonban ebben a mutatóban is lemaradt, mindössze negyedik lett. 2016-ban kb 28 ezer konnektoros vagy teljesen elektromos autót értékesített, ami a teljes autópiacnak csupán 0,8 százaléka. Ez nem csak az autóipar szempontjából probléma, hanem azért is, mert veszélybe került Németországnak az EU felé tett vállalás a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. A vállalt célszámokat 2021-től az autóipari beszállítóknak is el kell érniük, ami egyelőre nem tűnik tarthatónak.

Felnőttek a kínai startupok

2015-ben a kormány több mint egymilliárd eurónyi összeggel támogatta az iparágat. Tavaly ugyan 20 százalékkal csökkentette a támogatás mértékét a sok visszaélés és csalás miatt, támogatási politika és a cél nem változott, miszerint 2025-re az értékesített autók 15-20 százaléka elektromos jármű lesz, 2030-ra pedig el kell érni a 40-50 százalékos arányt. Érdemes megjegyezni, hogy ez nem csak az új, egyelőre még formálódó piac megszerezése, hanem a légszennyezés lokális csökkentése miatt is fontos a kínai kormányzatnak. (A témáról itt olvasható egy jó összefoglaló, amely azokkal a csalásokkal is foglalkozik, melyek hatására tavaly visszavágták az iparág támogatását.)

A kormányzati támogatások egy jelentős részének a fő kedvezményezettjei – amellett, hogy vásárlásösztönzésre is jut pénz – azok az innovatív autóipari startupok, amelyek elektromos hajtású járműveken és az autonóm vezetésen dolgoznak. Ezen a téren a Roland Berger komoly fellendülést lát. Stabil a befektetői háttér, tapasztalt menedzserek jelentek meg a szegmensben.